Jeg og en del av mine båtvenner har lenge lurt på om det er mulig å bygge om våre dyre bensinmotorer til å gå på gass. Gass er som kjent mye rimeligere, og teknikken for å gjøre dette er der allerede for bil. Gassdrift i båt krever vel en del sikkerhetsforanstaltninger, men det burde være mulig å få til. Med en bensinpris på ca NOK 11-12 pr. ltr. og alternative dieselmotorer til NOK 200.000.- pr. stk, burde det være MYE å tjene på å få til en slik konvetering. Så vidt meg bekjent finnes ikke dette alternatviet i dag, men er det noe prinsipiellt i veien for at dette ikke kan gjøres? Det kreves selvsagt at det bygges en infrastruktur langs kysten med mulighet for påfylling, men en slik utbygging vil selvsagt ikke finne sted før båter kjører på gass. Kanskje man skulle sette ned en prosjektgruppe å arbeide for å få "hjulene i gang"?

Här (länken nedan) finns en hel del information om hur du bygger om en bilmotor till att drivas med etanol. Borde väl inte skilja så mycket för en båtmotor...?

...Även om jag inte tänker bygga om min V6:a. Jag köpte inte min Coronet för att spara pengar... :-)

http://www.etanol.nu/

Glem etanol i denne sammenheng. Det er her snakk om gass, som mange biler allerede kjører på. Når man har to stk. V8 bensin i båten, og som til sammen bruker 80-90 ltr. pr. time ved cruishastighet er det mye å spare.

Se til England.. Gjør et web-søk på "LPG conversion boat", så får du masse informasjon. Slik konvertering er i ferd med å bli utbredt i UK.

Takk for tipset Lars. Dette må da kunne gå an å få til her hjemme også. Det eneste som er hindringen idag er at det ikke finnes påfyllingsmuligheter langs kysten. Her tror jeg det er et stort marked for den som tør satse. Ser man bort fra installasjonskostnadene, kjører man til under halv pris. Jeg vil spare ca NOK 450.- pr. time ved cruisingspeed på en slik løsning, i tillegg til at jeg bidrar til mindre forurensning.
Se linken under. Mvh Ole 1745

http://www.autogasmarine.com/

Hej Ole. Jeg har i sin tid jobbet mye med autogas i biler. Det giver en behagelig motorgang, er rent, miljøvenligt og billigt at bruge så længe staten ikke lægger store skatter på som med benzinen. Det gjorde staten i Danmark da det begyndte at blive udbredt i større omfang. Men der er nogle tekniske forhold der er vigtige at vide, for træerne vokser ikke ind i himlen. Gassen giver 8-12 %større forbrug i liter på den samme distance end benzin og du har tilsvarende mindre hk. effekt fra motoren da gassen ikke har samme effektive fyldningsgrad. Gassen kommer ind i cylindrene som luftart og har ikke den kølende effekt på ventilsæder og ventiler som forstøvet benzin. Derudover mister man de additiver som findes i benzinen der netop beskytter disse mod at blive utætte som følge af høje temperaturer på anlægsfladerne. Gassen giver meget høj intern temperatur i forbrændingskammeret. Motorer der skal køre på gasdrift skal derfor altid være forsynet med ventiler og ventilsæder af specialstål eller populært kaldt "panser ventiler /sæder der tåler disse høje temperaturer, for at undgå brændte ventiler alt for hurtigt. De fleste motorer er idag fra nye monteret med den slags ventiler/sæder men producenten ved med sikkerhed også hvilke ældre typer der har det. Du kan i princippet køre på alt brændbar væske. Blot det forgasses inden det kommer ind i cylindrene da det derved får en langt højere og hurtigere brændbarhed. Lyspetroleum f.eks. er enkelt at anvende og kræver næsten ingen ændringer på motoren om den er med almindelige karburatorer. Der skal blot monteres en flange eller mellemstykke med en elektrisk glødespiral imellem karburator og manifold, således at når den forstøvede væske fra karburatoren passerer gennem glødespiralen forgasses den og antændes let. Man kan med en omskifter og 2 magnet ventiler styre om man vil køre på benzin eller andet i motoren. Dette forudsætter at man har 2 tanke f.eks. en lille til benzindrift eller til at starte på når det er koldt, og en større til det billige brændstof som man kan skifte over til når motoren er igang. Det her var en omgang teknisk snak, men jeg mener at det er rigtigt at få belyst emnet omhyggeligt da vi alle lider under høje afgifter på de brændstoffer vi benytter idag i vores både. Mvh. Finn 1786.

Hei Finn. Hva er "Lyspetrolium"?

Hej Ole, jeg tænkte nok du blev interesseret. Lyspetroleum eller petroleum er det danske ord for den lette olietype du anvender på lamper og på nogle bådkomfurer. (ikke sprit). Du kender sikkert ordet parafinolie bedre eller blot den svenske betegnelse paraffin. Olien anvendtes i gamle dage, før elektricitetens tid, til lamper i husene og som brændstof på de 1 eller 2 cylindrede totakts motorer der lå i fiskefartøjerne. Flammepunktet (hvor let det antændes) ligger et sted mellem dieselolie og benzin. Mvh. Finn 1786.

Jeg hadde en gang en 35 hk Chrysler fra 70 tallet en gang, og den kunne startes på bensin og så gå på parafin når den ble varm. Er det det samme prinsippet du skriver om? Hvordan er det med flybensin som benyttes i småfly? (tror det har betegnelsen "CC100")

Hej Ole. Nogle gamle motortyper med lavt kompressionsforhold kunne startes på benzin og når motoren havde kørt en stund til den var varm slog man over på parafin. Dog skulle man passe på at holde motoren igang ved lave omdrejninger eller i tomgang fordi det gav en lidt dårlig forbrænding af parafinolien som jo først blev delvis forgasset, så den var let at antænde, når den kom ind i cylinderens høje temperatur. En 8-10 mm plade (skiva) med en elektrisk glødespiral i hullet hvor luft/brændstofblandingen fra karburatoren passerer igennem, og er placeret mellem karburator og indsugningsrør, vil forgasse den forstøvede parafin når den passerer forbi glødespiralen og gøre parafinen let at forbrænde når den i gasform kommer ind i indsugningsrøret og videre ind i cylinderen. Det giver højere effekt, renere forbrænding og bedre motorgang. Jeg kender ikke de tekniske specifikationer på flybenzinen, men kan du evt. give mig lidt data på den skal jeg svare dig. Mvh. Finn 1786.

Se historikken på de innlegg som foreligger . Konlusjonen for min del er at denne klubben har en virkelig konstruktiv ressurs. Han heter Finn Lindblad Jensen. Jeg leser alltid hans innlegg med den største interesse - de er to the point , meningsbærende, tydeligvis fulle av nøkternt erfaringsgrunnlag, -- og ikke minst nyttige.
Meget bra.
Og en person som coronet.nu aktivt bør trekke inn , f.eks med en egen spalte på sidene våre.Han har sikkert mye mer å bidra med men venter på at anledningen skal by seg.
Eller hva sier du Finn ??

Helt enig med deg Idar.

Tak for alle roserne til Idar og Ole. Det er jo altid rart at få positive reaktioner af denne art. Det bekræfter jo mit håb om at min rådgivning er til gavn og nytte. Jeg forsøger at holde tekniske forklaringer på et niveau hvor alle kan forstå dem og undgår for mange formler og specielle fag udtryk. Hvad med at starte en ny diskussion om emnet "en særlig spalte", eller om behovet findes. Man kan derved forsøge at få flere medlemmers mening om sagen og måske komme med ideer. Vi må blot tænke på at "bryggsnak" er et forum vi ikke må undvære eller udtynde, da det er et fint sted for medlemmerne at komme i kontakt med hinanden og evt. komme med gode forslag eller ideer og fortælle hvordan de har løst et problem. Mvh. Finn 1786.

Ref flybensin, eller mer presist jet fuel: Har en venn med eget turbopropfly, og han fyller sin dieselbil med jet fuel. Bilen går like fint, men det lukter litt flyplass i nabolaget når han kjører forbi...:-)

Hej John, undskyld men jeg tror du er forkert i din opfattelse af hvad der er jetfuel og almindeligt flybenzin. Det må ADRIG kunne opfattes som om flybenzin og jetfuel er samme produkt. Det kan skabe ulykker. Det er 2 helt forskellige brændstoffer. Almindelig flybenzin er benzin med samme brændværdi som højoktan bil benzin men med nogle tilsætningsstoffer når den skal anvendes i flymotorer der f.eks. formindsker fugtoptagelse og isdannelse i benzinsystemet.( Jeg husker ikke detaljerne). Den er beregnet til stempelmotorer i mindre fly. Derimod er jetfuel noget helt andet, faktisk meget lig med parafinolie, og udelukkende beregnet til jetturbinemotorer. Din vens dieselbil lugter lidt specielt når han anvender jetfuel fordi det forbrændes anderledes i dieselmotoren end almindelig dieselolie. En turboprop er faktisk en mindre turbinemotor der driver en propel, og ikke som ved store jetmotorer hvor det alene er trykket fra jetstrømmen der skaber fremdriften. Dette tryk angiver så motorens effekt.

Det blir litt benzin og noen roser om hverandre på "denne linja". Men rosen er vel fortjent den FLJ !
Bryggesnacket må selvfølgelig opprettholdes men der bør være rom for noen tilpasninger.
Personlig synes jeg det kan være vanskelig å navigere i en slik flat databasestruktur som vi her opererer i. Det å finne fram til et eller annet interessant tema kan medføre en hel del leting / "blaing" - iblant med suksess ,-i blant ikke.
Skulle derfor ønske at det var mulig å søke på f.eks "utette vinduer" ,"baugpropell" eller "Finn Lindblad J" og få opp alle relevante treff -- uavhengig av hvilken seksjon innleggene befinner seg i.
Dette burde ikke være noen uoverkommelig oppgave rent programmeringsmessig og får stå som en utfordring til webmaster !

Hei Idar. Det finnes allerede en søkefunksjon, under "bryggsnack". (Se øverst på bryggsnacksiden). Problemet vil jo imidlertid være at det forekommer forskjellige navn på samme ting i våre Nordiske land, så der vil det uansett bli litt problemer. Dersom jeg kunne ønske meg noe, kunne jeg tenke meg en "teknisk avdeling" med et team samensatt av fagperson med forskjellig erfaringsbakgrunn. Kall det gjerne en slags "helpdesk" for Coronet. Fagområdene kunnne ha vært: Gelcoat, motor, elektrisitet, treverk, drev/propeller osv. Det virker på meg som om den nødvenidige kompetansen allerede finnes blant klubbens medlemmer, men at det strander på organisering.

Hej Idar og Ole. (Kan i være rare at rejse spørgsmålet i en ny diskussion om emnet da jeg ikke ved hvor mange der læser disse interessante synspunkter her hvor vi egentlig begyndte med "fra benzin til gas". Det ville være synd om nogen ikke læste om denne nye diskussion) I har nemlig begge helt ret og modellen kunne være en hovedgruppe med fagområder, som Ole foreslår, hvor hvert fagområde har egne undergrupper med mere præcis opdeling af hvad der hører ind under den enkelte hovedgruppe, sådan som Idar foreslår. Det er et oplagt emne for styrelsen at arbejde videre med og vil helt sikkert være en gevinst for klubmedlemmerne og alle der interesserer sig for Coronetklubbens iøvrigt fine hjemmeside . Noget som dette burde egentlig naturligt høre hjemme i en mærkeklub som Coronetklubben og skulle faktisk være startet op for længe siden. Det sidste må IKKE opfattes som nogen form for kritik. Jeg ved ikke om der tidligere i klubbens historie har været forsøgt noget lignende men nu er oplægget givet. Mvh Finn 1786.

Vi er tydeligvis helt enige om alt dette. Og det får stå som en oppfordring til styret / webmaster å tenke gjennom disse innspillene.