Hej !
Jag har nu använt Neutrasalt systemet till mina AQ 130 i tre säsonger. Syftet är att neutralisera inkommande kylvatten (saltvatten) så rostangreppen minskar. Min erfarenhet är att systemet fungerar utmärkt. Jag ser vid upptagningen inget rostfärgat kylvatten med rostflagor när jag spolar ur motorerna innan konservering. Detta system är ju intressant för oss med lite äldre motorer som gått några år med havsvattenkylning.
Men även de med sötvattenkylning kan montera detta och spara limpan (orna). Kostnaden för en motor ligger på ca 2500,-
Plus koncentratet för ca.500 kr. 4liter.
Hälsningar
Jan

Hej Jan. Med motorer der er kølet direkte med havvand ser du normalt ikke rustfarvet vand når du spuler dem igennem før oplægning for vinteren. Dette skyldes selvfølgelig at hver gang motoren kører bliver den automatisk hele tiden skyllet igennem med mange hundrede liter liter vand i timen der går direkte i søen. Støbejernsmotorer der er beregnet til saltvandskøling har normalt så mycket materiale mod vandkamrene at der er nok at tære af i mange år før der kan ske gennemtæring. Motorer med ferskvandskøling kører hele sæsonen med de samme 10-12 liter vand i et lukket system og dette vand bliver selvfølgelig derfor gennem sæsonen noget misfarvet, ligesom der kan dannes lidt bundfald af smårustflager i vandet, præcis som i en bils kølesystem. Dette har ikke den store betydning hvis man skyller motoren godt igennem efter hver sæson. Det kan iøvrigt reduceres til ingenting hvis man fylder frostsikret kølemiddel af anerkendt mærke på motoren, ligesom vi gør på bilen. Moderne Kølemidler som vi kender fra vore biler indeholder nemlig korrosionsbeskyttende additiver. Hvor mange har hørt om en bilmotor af støbejern der var tæret itu? Dette selv om vi taler om motorer i 40-50 år gamle biler. Motoren i en båd er udsat for andre årsager til ødelæggende tæring som jeg vil nævne her: 1. For lav temperatur på motorens kølevand. Ved temperatur lavere end ca. 65 grader øges korrosionsrisikoen meget i ubeskyttede vandsystemer. 2. En saltvandskølet motor vil normalt være delvis tom for vand når den ikke kører, medmindre den er forsynet med en vandlås, støbejernet indvendig i vandkamrene vil være derfor være over vandniveauet i motoren, i fugtig tilstand og udsat for iltholdig luft. Der er alle betingelser for indvendig tæring tilstede. 3. Den rigtig slemme. GALVANISK TÆRING. En bådmotor er for det meste i kontakt med en af forudsætningerne for galvanisk tæring, nemlig saltvand. Alt el i båden skal være korrekt monteret således at motoren ikke indgår i en strømkreds. Derved vil der være risiko for at den kommer til at virke som offeranode. Er der tærezink monteret, eller til at montere i motoren, skal dette være iorden og skiftes efter behov. Metallisk kontakt mellem forskellige metaller i forbindelse med saltvand skaber et galvanisk element og tæring af det ringeste metal. Man skal virkelig have respekt for punkt 3 da en galvanisk tæring kan ske hurtigt og på kort tid gøre stor skade som man ikke opdager før det måske er forsent. 4. Jeg kan ikke se hvordan man kan spare bort vandkølingen af limpan(orna). Er min opfattelse rigtig betyder det på dansk afgasmanifold. Er det rigtigt forstået vil det betyde en mængde både der går ild i da et manifold der IKKE er vandkølet bliver flere hundrede grader varmt. Da det i en båd ikke bliver kølet lidt af luften der blæser forbi som i en bilmotor, vil alene strålevarmen fra en driftvarm motors manifold være tilstrækkelig til at tænde ild i materialer i nærheden. Mange træsorter afgiver brændbare gasser ved temperaturer fra ca. 70 grader og op. Derudover skal jeg sige at høj temperatur i et motorrum er dårligt for motorydelsen. Mvh. Finn 1786.