Hej,
undrar om det finns någon motorkunnig som kan förklara följande:

Jag har en Ford Windsor 351, V8 i en 21 DC.
Det var lite strul med tomgång som spökade varför jag bytte brytarspets, kondensator samt fördelarlock. Avståndet mellan brytarspets och nocken har jag justerat med bladmått (eller vad det heter) till 40 tror jag att det var. Nu är tomgången mycket trevligare men motorn varvar dåligt, max 3600, och inget vrid från 3000 till max.

Har jag använt fel avstånd eller hur gör jag finjustering? Är det tändningen eller något annat?

Tacksam för svar.

Svante

hej
Hade liknande problem med en ford 302 på min dc 21
den gick i 10 knop ville jag åka fortare så ville inte motorn detsamma
när bränslefiltret byttes då fungerade allt som det skulle
kanske hjälper det!!!!!!!!!!!!!!!!
Erkki

Hej Svante!
Vill bara tipsa dig om att vi bytte till brytarlöst tändsystem som heter IGNITOR och saluförs av BM-Classics i Holmsund.
Tel: 090-24200. Det kostar en liten slant men är värt varenda krona, du behöver aldrig bry dig om att byta brytare och kolla avstånd etc något mer, samt att det blev en väldigt jämnare gång och mindre bränsleförbrukning. Vi är MER ÄN NÖJDA MED IGNITOR. Dessutom enkelt att byta.
Lycka till !
Monica

Hej,
i min Volvo motor (GMC block V-8) var tomgången instabil. Jag gjorde det du gjort, men dessutom shimsade jag tändsystemets axel. Axeln glappade c:a 5 mm i axiell led, vilket en del personer på verkstäder tyckte var OK men då jag nedbringat glappet till c:a 0,3 mm gick den bättre. Något glapp i radiell led får inte finnas. Samma problem har kanske också du? Finn Lindblad -J. har ju tidigare diskuterat det tveksamma värdet av att frångå de enkla "mekaniska" elsystemen vilka nog ofta fungerar fullt ut - om de är i trim och tillsammans med övriga hela system (hel bränslepump, förgasare, täta ventiler ...)
Lycka till
Jan Kumlien

Hej Jan. Det er udmærket hvad du har gjort ved fordelerakslen. Tolerancer på ca. 5 mm som du skriver om, hører ikke hjemme i en præcisionsdel som en fordeler. Aksialt slør går ikke ud over selve funktionen. Derimod betyder sideslør meget for et system med brytare. Slitage i centrifugalreguleringen kan også give problemer, også for visse brytarløse systemer. En dråbe olie ved akslen en gang om året reducerer slitagen meget. En fordeler i en båd holder i mange år i sammenligning med i en bil. Er lejerne for fordelerakslen slidte kan brytarna ikke indstilles korrekt. Er en fordeler slidt kan heller ikke alle brytarløse systemer sikre 100 % korrekt tændingsindstilling. En fordeler skal derfor være iorden - dette kan gøres let og billigt . Man kan udmærket montere et brytarløst system i en gammel fordeler, hvis den er i god stand. Jeg har i tidens løb monteret et utal af brytarløse systemer i fordelere jeg af og til har renoveret før ombygningen. Forbedringen består i at man i fremtiden slipper forat skulle bytte og justere brytare. Dette blev gjort for hver 10-15000 km på en bilmotor og svarer vel nogenlunde til for hver 150 - 200 timer i en bådmotor. Uanset hvor dyrt og avanceret tændingssystem man køber og monterer i en motor, ved enhver tekniker at det er vigtigt at de øvrige motordele der omtales, også er iorden før man kan få en motor til at fungere optimalt. Jeg ikke noget imod opgradering af en motor med moderne teknik hvis blot der er den mindste fornuft og en rimelig økonomi i at gøre det. Kan den eksisterende teknik opfylde vor tids krav til driftsikkerhed og driftøkonomi ved lidt let vedligehold er der på den anden side ingen fornuft i at bruge penge på udskiftning af gode komponenter hvis ikke det giver nogen større fordel . Det vigtigste er nu en gang evnen til at stille den helt rigtige diagnose på et problem uden at man bytter dele ud lige til man ved et tilfælde får byttet det ud der er årsagen til problemet. Så Svante tjek hvad jeg skrev ovenfor og giv dine brytarspetsar lid mindre afstand f. eks o,25 eller 030. Mvh. Finn 1786.

Forskel på platiner/bryter og elektronisk tænding er stor.
Platin tænding kan man kun opnå en lille opladning af tændspolen da platinerne skal have til at åbne og lukke,og derimod elektronisk tænding kan man have en meget længre tids opladning til tændspolen der sender større/kraftigere gnist til tændrøret.
Så der er klart en fordel ved at skifte til elektronisk tænding men om det kan betale sig det skal man gøre op med sig selv.
Mvh. Henrik 1967

Der er stor forskel da det er to helt forskellige elektroniske systemer. Den nye teori om funktionen af kontakttænding er interessant. Men ligesom i "gamle dage" er det er altså stadigvæk kondensatoren der oplades fra tændspolen og ikke tændspolen der oplades. Tændspolen producerer "kun" spændingen. De traditionelle kontaktsystemer har altid førhen kunnet fungere uden problemer på rally og racermotorer med omdrejningstal oppe omkring 8 - 10000 omdr./min. Der skulle kontakterne i de ældre systemer endda åbne og lukke langt hurtigere og mange flere gange pr. minut end i vores bådmotorer. På almindelige motorer har det egentlig aldrig givet problemer med spændingen fra en traditionel tændspole der afhængig af typen kan afgive fra 15000 til 40000 volt og trække en konstant gnist på min. 1 cm, forudsat at den er iorden, men det skal delene til den elektroniske tænding jo også være for at fungere perfekt. Det er vigtigt at vide at i forhold til kontakttænding har den elektroniske tænding ( som der findes flere varianter af), den fordel at den er vedligeholdelsesfri og holder det indstillede tændingstidspunkt nøjagtigt når det een gang er indstillet. Der er ikke slitage på kontakter, som der er ved kontakttændingen. Den skal af og til have justeret eller udskiftet kontakter for at motorens tændingssystem fungerer optimalt. Er begge typer tændingssystem 100% iorden er der ingen tydelig målbar forskel i motorens ydelse. Dette er iflg. målinger foretaget i sin tid på prøvestand med vandbremse. Mvh Finn 1786.

Hej Finn. Du tager fejl ang kondensatoren. Den har til opgave at forhindre at der er opstår gnistdannelse mellem kontaktfladerne så de ikke "brænder" af, opladningen af tændspolen som du påstår ikke sker er heller ikke korrekt, da det er den tid platin sættet er lukket, opladningen sker, derfor lavede man bla. de elektoniske systemer så man kunne styre prosessen mere nøjagtigt, udover dette kunne man også lave tændings justering/avancering mere nøjagtigt i hele omd. registret.
Så elektron tændingen vinder på det hele.
Men i økonomi/benzinbesparrelse er det ikke det helt store at vinde men en bedre motorgang er en selvfølge.
Mvh. Henrik 1967

Hej igen Henrik. Jeg vil ikke indlade mig på at diskutere hvem der tager fejl. Det er jo muligt at vi taler om forskellige ting eller blot taler forbi hinanden. Jeg beskæftiger mig af princip ikke med at fremsætte "påstande", men kun fakta ud fra den viden og erfaring et langt erhvervsliv hvor motorer og motorteknik indgår, har givet mig. Ifølge dit udsagn om formålet med kondensatoren, kan en benzinmotor jo fungere uden en kondensator bortset fra at kontakterne blev brændt af. Prøv lige at starte en benzinmotor uden kondensator. Det ved de fleste ikke kan lade sig gøre. Hvis dit næste udsagn var rigtigt, så skulle en V8 benzinmotor med traditionel fordeler fungere rigtig dårligt, da platinerne i denne motortypes strømfordeler på grund af de 8 kamme pr. omdrejning kun er lukkede i meget mindre tid end i en 4 cyl. Motors fordeler. Igen skal jeg minde om ældre race og rallymotorers evne til høje omdrejningstal (8-10000.) med kontakttænding. Alle der har arbejdet med benzinmotorer ved at platinsæt uden undtagelse danner en lysbue, og med tiden brændes i kontaktfladerne med materialevandring til følge. Derfor filer man dem for at rense for slagger eller skifter dem ud. Kontaktfladernes materiale er meget bestandigt mod lysbuens slaggedannende virkning . Du ved formentlig i den forbindelse hvad der sker med platinerne hvis der sker en polaritetsændring og hvorfor. En tændspole er reelt en omformer der laver strømmen fra batteriet om og giver en høj spænding fra sig. Spændingsfaldet i en højeffektspole og det der kaldes opladningstiden af den, når den under motorgang afgiver en gnist til et tændrør 4-6000 gange i minuttet, må mest anses være hypotetiske problemer og er ikke det man har flest problemer med i ældre tændingssystemer i hverdagen. Der er fejlene oftere slitage og defekter i fordeleren. En kondensator er faktisk en lille højeffektakkumulator der oplades gennem tændspolens sekundære kreds og afgiver denne spænding via kontaktsættet , hver gang tændspolen via rotoren og kabler på fordelerdækslet skal sende sin primære spænding til et tændrør. Hvorfor man udviklede den elektroniske tænding, som i begyndelsen hed "transistortænding," mener jeg at have forklaret i forrige svar. Jeg har selv været med hele vejen fra vi monterede de første for 40-45 år siden, så det er ikke ligefrem noget nyt område for mig. En mærkbar bedre motorgang som selvfølge tror jeg ikke der er mange teknikere der vil give garanti for, hvis det traditionelle anlæg har været helt iorden og uden slitage. Men der er er andre fordele man får som en selvfølge med elektronisk tænding, f.eks et meget nøjagtigt, stort set servicefrit og robust system der altid sikrer den optimale udnyttelse af det brændstof vi er afhængige af. Men mange har selvfølgelig deres egen mening om tingene. Jeg vil fra min side ikke pinde dette emne yderligere ud nu da jeg mener at hele spørgsmålet er blevet godt belyst gennem indlæggene fra de forskellige.

Hej Svante.
Du kan justere dine brytere med en kamvinkel måler det er det bedste, da du får det 100% nøjagtigt avstånd, og der efter justere din tænding.
Valget om vil have elektron tænding er dit eget, men efter min mening er det bedste.
Mvh. Henrik