Coronet Yacht Club

Ur "Vi båtägare" (nr 8-98)

Denna artikel är författad av Stefan Iwanowski. Den är exklusivt publicerad här på Coronetklubbens webbplats med tillstånd av upphovsmannen. All återpublicering utan upphovsmannens tillstånd är förbjuden.

Coronet – ett namn som för många än idag symboliserar kvalitet och god smak.

Kanske kan man säga att det hela började redan med kapten A P Botved. Denna kapten i danska flygvapnet som bl a gjorde sig berömd genom att 1926 i en Fokker, med en mekaniker i passagerarbrunnen flyga från Köpenhamn till Tokyo.

En sådan bedrift förutsätter nog både ett viss mått av mod, djärvhet och pigga hjärnceller! Tillgångar som aven sonen Ole hade nytta av då han banade vag för skandinavisk båtindustri i världen och förde fram Coronet till den mest sålda båten i Europa och stora framgångar över hela varlden. Han hade mycket tur ocksa till en början då han lyckades knyta sådana medarbetare till sig som hade det lilla extra ifråga om talang, lojalitet och entusiasm, vilket var nog så viktigt i detta sammanhang!

Att kaptenen (Oles far kallades allmant Kapten) som på sin färd österut navigerade efter Transsibiriska järnvägen, tog omvägen via Sibirien när han valde att följa fel spar vid en korsning, kom många år senare att innebära att man fick se Coronetbåtar på Volga! Men vi återkommer till det och tar det hela från början...

Ole Botved föddes 1926 som den yngre av två bröder. Liksom fadern, var han mycket intresserad av segling och var under ungdomsåren en flitig jolleseglare. I segelklubben fanns även Poul Elvström, som blev hans vän och vilken han hjälpte att "sparra" i Finn-jolle. Själv rönte Ole sina största framgångari Snipeklassen och vid 23 års ålder erövrade han bronsmedaljen vid VM i Cuba 1949. De danska mästerskapen regerade han sedan under tre åri råd.

Seglingsintresset gjorde att han så småningom började fundera på att söka sin utkomst inom hobbyn. Snipen var världens största jolleklass och oerhört populär i USA dit Oles bror Sven flyttat ett par år tidigare. Utmärkta förutsättningar alltså! Han kontaktade därför segelmakare Carlsen som var känd för att sy segel av hög kvalitet, och frågade om han inte hade lust att öka sin omsättning och det hade han ju! Carlsen skulle sy och Ole sälja.

Ole bad så en annan seglarkompis och god vän från segelklubben, Hans Bruun Bertelsen att göra en annons som skulle införas i den amerikanska tidningen Snipebulletin. Bertelsen var vid den tiden bosatt på Kungsholmen i Stockholm, och hade som frilanstecknare i uppdrag för olika reklamföretag. Trots avståndet ville Ole ända gärna att just han skulle göra annonsen tiII Snipebulletin. "Sails from Carlsen will make your Snipe fly away" löd den klatschiga annonstexten på ett ungefär. Detta slog an hos amerikanarna och något år efter VM-bronset var Ole i full gång med export av Carlsen segel till USA. Försäljningen gick bra och da Ole inte var den som vilade på lagrarna föll det sig naturligt för honom att komplettera segelförsäljningen med att även bygga själva båtarna.

Nu gjorde Ole något som säger något om hans sinne för marknadsföring. Innan han hade nagra batar att sälja skapagle han intresse för dem! Han bad åter sin gode vän Bertelsen, att hjälpa honom med en annons. För att ge det hela en proffesionell och amerikansk prägel angavs adressen till brodern Sven i Stamford, Connecticut - brodern ovetandes! Möjligen blev han lite förvånad när han någon morgon efter det att annonsen varit införd, vaknade av ett tumult av bilar som tutade och människor som ville komma in och titta på de nya båtarna - som alltså ännu inte fanns! Men intresset för Oles Snipebyggen var uppenbart och nu gällde det att bygga dem!

Så startade Botved Boats A/S 1951 sin verksamhet i blygsamt format, i ett litet garageliknande snickeri han hyrt i Tuborg havn, Köpenhamn. Till att börja med byggde Ole, liksom andra tillverkare, sina Snipes i plywood. Här har vi dock att göra med en vetgirig man som ville utveckla sin verksamhet, modernisera båtbyggeriet och göra något extra.

När "glasplasten", "fiberglaset" och allt vad det fick heta, vid denna tid introducerades som båtbyggnadsmaterial var de flesta mycket skeptiska. Så icke Ole. I stort sett var det bara inom den amerikanska marinen som man hade någon större erfarenhet av materialet, men Ole satte sig väl in i ämnet och kom fram till att det nya materialet som var både lätt, starkt och underhållsfritt, borde Iämpa sig utmärkt för att bygga båtar. Som så många gånger senare under sin verksamhet var han före sin tid och började serieproducera en vacker Snipe med skrov helti glasfiber, däcki kIarlackad mahognyplywood och mast i dyr Silver Spruce, högsta kvalitet rakt igenom.

När produktionen började komma igång på allvar tog Botved kontakt med båtbyggaren och konstruktören Björn Olsen, Ett av många lyckokast i Botveds val av medarbetare. Tillsammans lade de nu grunden till den effektiva produktionsordningen enligt en slags löpande bands princip. Fullt utbyggt skulle det några år senare bl.a. innebära att inredningen tillverkades för sig i moduler som lyftes i de färdiga skroven. Pa detta vis kunde traditionellt hantverk kombineras med en modern serieproduktion, vilket kom att bli en av grundstenarna i framgångsreceptet, både vad beträffar produktionstakt och kvalitet.

Nu var det ju inte alldeles gratis att lägga om produktionen för glasfibertillverkning och Ole var tvungen att be sin far Kaptenen - som var en välbärgad man med hotellrörelse och diverse andra bolag - att finansiera expansionen. Fadern bidrog ekonomiskt, men ville också ha viss kontroll och tog plats som finansiellt ansvarig i Botved Boats A/S. Detta ledde till ett beroendeförhållande dem emellan som bidrog till stora slitningari deras relation.

Ole visade upp sina eleganta båtar på Boatshow i Chicago, som då betraktades som den viktigaste i båtbranschen, eftersom det framför allt var här som de viktiga kontakterna med återförsäljare knöts. Men framgången uteblev. Marknaden var inte riktigt mogen för sådana moderniteter eller "tvalkoppar" som man lite föraktfullt kallade glasfiberskroven, utan att se dess möjligheter. Mindre fördomsfulla var svenskarna Stickan Haag och Carl-Jakob Ringborg, svenska mästare i Snipe under flera år, som köpte varsin plast-snipe sommaren 1955. Ringborg som tänkt lägga av med snipe-segling fick en nytändning och tillsammans såg de till att Norrköpings Segel Sällskap fortfor att vara en föregångsklubb för denna tävlingsklass.

Ole, som visste att han kommit med något riktigt bra var naturligtvis besviken efter motgången i Chicago, men han var inte nedslagen och fortsatte enträget att marknadsföra sina lyxiga sniper.

I mitten av 50-talet fick så sjösporten ett enormt uppsving i USA både på segel- och motorsidan. Anledningarna var flera. På flera håll i de sydöstra staterna hade gigantiska konstgjorda sjöar och dammar anlagts, allmänheten hade fått det bättre ställt, snobbstämpeln som sjösporten dragits med hade försvunnit och båtar och motorer massproducerades till överkomliga priser. Kanske viktigast av allt, banker och kreditinstitut var mer välvilligt inställda och båtaffärer finansierades alltmer enligt samma mönster som vid bilaffärer. Marknaden ropade framför allt efter motorbåtar, gärna trailerbara. Ole Botved såg möjligheterna och satsade på nytt.

Liksom tidigare på segelklubben Köpenhamn, hade Botved fått många vänner och nyttiga kontakter på båtklubbar och bareri Miami och Fort Lauderdale. Bl.a. kom han i kontakt med den amerikanske designern Richard Cole som han nu engagerade i sitt projekt. Ole hade brattom för att kunna visa upp sin nyhet på den kommande Boatshow i Chicago, så på mindre än tre manader modellerades den forsta motorbåten fram och i slutet av 1955 var den klar!

Det var en enkel och snygg 18" båt med smarta lösningar, ritad enligt samtida amerikansk praxis: skrovet var brett och högt i förhållande till längden. Att direkt överföra erfarenheterna från plastfabrikationen gick inte. Motorbåtar utsätts ju för helt andra påfrestningar än de små Sniperna. Skrovet byggdes istället i 10 mm marinplywood av högsta kvalitet med ett ytskikt av 4 mm glasfiber utvändigt och fernissa invändigt. Genom denna kompositmetod vann man plastens fördelar, men slapp problemen med rena glasfiberskrov som fortplantade vibrationer, förstärkte motorljudet och inte blev tillräckligt vridstyva. Tak och motorkåpa gjordes däremot helt i glasfiber.

Modellen var tydligt ett "barn av sin tid" med inspiration hämtad från bilvärlden enligt devisen "sätt bilismen till sjöss". Den direkta förebilden för Cole var Chevrolet 1956, vilket inte är svårt att skönja i taklinjen och den starkt välvda panoramarutan". Liksom bilar salufördes båtarna i ett urval av färger med matchande klatschiga inredningstextilier.

Några av finesserna var en öppningsbar vindruta som underlättade passagen mellan cockpit och fördäck, säten som kunde fällas och användas som kojer (4 st), och en den ljuddämpande motorkåpan som kunde användas som bord i cockpit. Båten var avsedd för utombordare - vilket höll nere produktionskostnaderna och gjorde den enklare att traila och Ole inledde samarbete med motortillverkaren Johnson.

Med starkt begränsad ekonomi och ovillig att be sin far om mer pengar försökte Botved hitta billiga lösningar. Att framställa en bra välvd ruta i glas till rimligt pris var inte möjligt, den skulle dessutom ha blivit för tung för att lätt kunna öppnas. Plexiglas blev lösningen men att lämna bort tillverkningen av plexiglasrutan för prototypen var inte heller att tänka på. Man var tvungen att göra det själv.

Det fanns pengar tillräckligt för att köpa in material för tre rutor. För att böja plexiglaset måste det värmas upp, så man lånade en stor bakugn och försökte sedan böja rutan över en mall. Den första rutan sprack. Den andra rutan sprack! "Nu eller aldrig" sa Ole och ... lyckades med den tredje!

Efter en del funderande hade Cole föreslagit att man skulle kalla båtarna (för det skulle ju bli fler) Coronet, dvs. "liten krone". Återigen kontaktades Bertelsen av Botved som ville att han skulle göra en logotyp. Bertelsen skissade på en stiliserad krona och skrev sedan Coronet med sin egen vackra handstil. Denna gracila logotyp, blev Coronets signum och följde sedan med i mer än 30 år och handstilen användes ofta i företagets broschyrer och publikationer.

Coronet Hardtop Sedan blev så det fullständiga modellnamnet på den första Coroneten.

Botved satte genast igång med att marknadsföra sin pärla och tog den helt enkelt med på en trailer, åkte runt i USA och knackade på hos försäljare och visade upp den. "Quality first" utlovade Botved Boats och det var inte bara en tom slogan utan en medveten strategi. Dels skulle det bli väldigt dyrt att åka fram och tillbaka och åtgärda reklamationer, dels skulle ett dåligt rykte kunna ödelägga exporten i den tuffa konkurrensen. Mycket snabbt skaffade man sig nu ett gott renommé för sin exklusiva design och högklassiga utförande och jämfördes bl.a. med Rolls Royce.

I januari 1956 - någon månad efter att båten var klar - var det dags för Boatshow i Chicago 1956. Båten blev en omedelbar succé och återförsäljare anmälde sig och beställde snabbt detta fina danska hantverk med den smarta vindrutan. Att den var öppningsbar och underlättade passagen mellan cockpit och fördäck hade inte undgått någon mässbesökare eftersom Ole, för att dra uppmärksamheten till sin monter, hade fäst ett snöre i överkant på rutan och "i smyg" dragit i snöret och på så sätt fått rutan att öppna och stänga sig "automatiskt"! Att den var gjord av plexiglas fick man senare en del kritik för.

Materialet har nämligen den egenheten att det lätt blir repigt vilket innebar att båtarna inte kunde levereras med vindrutetorkare. Detta var extra olyckligt då vatten inte rinner av så lätt på plexiglas och sikten därmed snabbt blir nedsatt.

Orderböckerna fylldes snabbt och lokalerna i Tuborg hamn blev för trånga. Nu var det så att osttillverkaren Bukho samtidigt vuxit ur sina lokaler i Vordingborg på Själlands sydspets och Botved Boats A/S flyttade in.

Ungefär samtidigt ordnades också ett ordentligt försäljnings- och importkontor på Oles egen adress 528 North Federal Highway, Fort Lauderdale, Florida, USA. USA var den viktigaste marknaden och inte mindre än ca 93-94% av den totala försäljningen av produktionen exporterades dit.

Redan i april samma ar nådde någon promille av exporten också Sverige. Den alerta ingenjörsfirman ACO, återförsäljare för bl.a. den amerikanska plastfärgen Vinylon, Gray inombords- och Johnson utombordsmotorer, hade snappat upp nyheten via sin kontakt med Johnson. Coronet Hardtop Sedan exponerades i en separat utställningslokal på Karlavägen i samband med Allt för sjön från den 23 februari till 17 mars, 1956. Här presenterades den som "en dansk weekend-båt efter USA-ritningar, specialbyggd för Johnsson-motorer". Det verkar dock som vi var lite tröga här hemma, för året efter finns bara ACO's ordinarie sortiment av tillbehör och Vinylonfärgen med på utställningen.

Sortimentet utökades nu med en något enklare 16 fots Convertible med demonterbart tak i glasfiber. Tillbehör till denna båt var den speciella Coronet-trailern Med denna kunde man göra sin egen trädgård till den "idealiska hemmahamnen".

Botved var en naturbegåvad promotor och marknadsförde sina produkter med spektakulära grepp.

En vanlig båtleverans, blev ett uppslag till en Coronetparad! Istället för att som brukligt var leverera sina produkter några åt gången på lastbilar, samlade Botved ihop till en leverans på dryga hundratalet Coronetbåtar som lastades på öppna trailers och sedan färdades i kortege, från fabriken i Vordingborg till utskeppningshamnen i Köpenhamn. Amerikansk TV informerades och gjorde ett stort scoop om Coronetparaden genom Köpenhamn. Vid lossningen i Fort Lauderdale och under transporten därifrån upprepades det hela och Coronet blev något som alla även icke båtspekulanter talade om.

I samma anda uppstod också idén att med en Coronet korsa Atlanten. Försäljningen gick bra, men fortfarande fanns en viss skepsis vad gäller tillförlitlighet hos småbåtar i plast (som Coroneterna i mångas ögon var) med utombordsmotorer. Alltså gällde det att överbevisa allmänheten om att just Coroneterna var något extra! 1956, under en resa från Köpenhamn till New York med last- och passagerarfartyget Kristina Thordén, då Botved följde med en av sina leveranser, kom han att nämna detta för fartygets kapten Sven Erik Örjangård som intet ont anande replikerade "Varför inte köra en båt över Atlanten, det har ingen gjort förut!". En ruggig vinternatt ute på Atlanten väcktes så idén att med en av Botveds båtar korsa denna ocean, assisterad av en av Thordénrederiets fartyg. Tanken var att påvisa båtarnas höga kvalitet, sätta punkt för diskussionen om huruvida utombordsmotorer gick att lita på och samtidigt skapa publicitet för Coronet.

Men efter detta samtal gick tiden och Örjangård hade annat att tänka på.

Hos Ole hade dock idén slagit rot. Han tog senare upp den med James R. Wynne som han träffat under ett Miami-Nassau lopp där de två var de enda som körde med utombordare på sina båtar. Att bådas fäder var flygare var ytterligare något som förde dem samman. När han träffade Botved var han redan en erfaren racerbåtsspecialist som hade börjat tävla vid 17 års ålder och prövat på och vunnit det mesta inom sporten. Han var också experiment- och testingenjör på Mercurys provningsanläggning Lake X i Florida. Runt 1965 hade han faktiskt även en egen frågespalt i Båtnytt: "Fråga Jim Wynne".

Nåväl. Till en början var Wynne skeptisk men lät sig övertalas.

Våren 1958 fick Sven-Erik Örjangård ett samtal från Botved - vars existens han nästan glömt bort. "- Nu ska vi fara över Atlanten", sa Botved. "Vilka vi?" "Vi blir tre, och du som föreslagit resan är självskriven. Du är dessutom den enda som kan navigera!" Allt var i princip klappat och klart. Johnsson skulle förse dem med flera uppsättningar motorer, Mobil Oil med bränsle och andra sponsrade med sjukvårdsmateriel, radioutrustning med mera. Pressen var redan vidtalad och Life Magazine skulle göra ett stort reportage. Det enda som saknades var navigatören och eskortfartyget!

Örjangård som är en förnuftig man avböjde naturligtvis detta riskabla erbjudande ... men Oles övertalningsförmåga har vi ju redan sett prov på...

Resan förbereddes rigoröst. Björn Olsen fick uppdraget att med utgångspunkt i 18 Hardtop Sedan rita en ny, större båt, med bättre utrymme och skydd för den långa överresan. Explorer, som modellen döptes till, var 22 fot med utvändig styrplats med extra vindruta på rufftaket, tre kojplatser, toalett och garderob. Utrustad med två Johnson Super Sea-Horse V4 motorer på vardera 50 hk skulle ekipaget kunna toppa ca 27 knop.

Botved och Örjangård testade båten och livet om bord under "atlantliknande" förhållanden längs skånska kusten. En bagatell som visade sig vara ett stort problem var toalettbesöken! "- Jag tänker inte dö av hjärnskakning!", hojtade Örjangård då han kom utfarande ur Explorerns lilla toautrymme efter att ha prövat faciliteten under gång i hög fart. I hamn fungerade det utmärkt - men i grov sjö...

Jim Wynne tränade på sitt håll genom att upprepade gånger färdas från Florida Keys till Bahamas i en båttyp snarlik Explorern. En kort tid före avresan gjorde Wynne en hälsokontroll och fick beskedet att han var obotligt sjuk i cancer. Trots detta ville han inte hoppa av projektet. Botved berättade om detta för Bertelsen: "Jim är faktiskt sjuk och det är en av orsakerna till att han följer med på den här vansinnes trippen. Han menar att skall jag ändå dö, så kan det ju vara detsamma...

Söndagen den 13 stod Botved, Wynne och Örjangård på kajen vid Langelinie i Köpenhamn bekanta och blev intervjuade av Dagens Eko från Sveriges Radio, omgivna av press och en mängd åskådare. Därefter äntrade de Explorern för en första etapp till Göteborg, där de skulle möta upp med Thordénrederiets 7500-tonare Clary Thordén.

Från henne skulle Coroneten tankas "flygande", via en 90 m lång slang. En vansklig manöver i öppen sjö som in i minsta detalj planerats av Botved och kapten Gösta Gustrin på Clary Thordén. För detta ändamål hade man lyft ombord en komplett bensinmack plus 306 fat oljeblandad bensin! Med extra tilltagna bränsletankar och matförråd för 15 dagar vägde den lilla Explorern 2,9 ton, mot 1,1 ton normalt!

En resa över Atlanten sker väl sällan utan strapatser, vilket herrarna var medvetna om. Vädret bekräftade detta redan inledningsvis med dimma och hög sjögång. Vissa stunder trodde de att båten skulle brytas sönder, men de klarade sig och mötte planenligt upp med Clary Thordén och kunde för första gången pröva på att tanka i öppen sjö. För alla eventualiteter hade de även planerat för en räddningsaktion. Dessa eventualiteter inträffade redan två timmar efter tankningen, då det blåste upp till full storm och man var tvungen att lyfta upp Coroneten på lastfartyget för att inte gå under nästan redan innan äventyret börjat. Efter sex timmar ansåg man att stormen bedarrat så pass mycket att man skulle fortsätta på egen köl. Nu uppstod ett annat problem. Kapten Gustrin hade fått order om att förvisso på alla sätt assistera dessa tre män i sin båt, men å andra sidan under inga omständigheter låta dem sinka fartyget. Marschfarten var 18 knop normalt för Clary Thordén och i detta väder drygt 14, och den farten skulle hållas! Det var ingen lätt match för Coroneten att hålla jämna steg i den grova sjön. Båten kastades hit och dit och inredning och annat bröts sönder. Men de höll takten! I stort sett hela överresan präglades av i olika grad dåligt väder och vid ytterligare ett tillfälle var man tvungen att rädda sig ombord på "moderfartyget", då man jagades av vågor på mellan 12 och 15 meter!

Men den 24 juli, 10 dagar och 17 timmar efter avfärden från Köpenhamn, steg de i land vid 79th Street Hudson River Marina i New York mottagna av ett stort pressuppbåd som klängde på båten....

Detta äventyr har även filmats och livfullt beskrivits av Stig Sandelin i Båtnytt nr 13 1967.

När de påbörjade sitt äventyr var de inte säkra på hur/om de skulle lyckas. Men i förberedelserna ingick även PR-planering och när de till slut stod på kajen i New York hade Bertelsen redan ett färdigt material komplett med en "atlantfärdslogotyp" med färdvägen inritat och allt, som de nu kunde dela ut! Marknadsföraren Ole Botved fortsatte sedan med att ta med båten på trailer och turnera runt USA:

På Explorerns skrovsida hade Botved satt den kaxiga texten: "COPENHAGEN NEW YORK NON STOP... or bust'', vilket han i viss mån fick äta upp när omständigheterna kring Atlantfärden blev kända. Det raljerades en del om att Coroneten åkt jo-jo upp och ner på lastfartyget, vilket naturligtvis inte var tanken från början. Men trots detta framstår 3632 sjömil på en stormig Atlant än idag som ett stort äventyr och bedriften användes i reklamen under många år. Wynne tog det från den skämtsamma sidan och döpte senare några av sina racerbåtar till Yo-Yo.

Jo, Wynne hann med ganska många racerbåtar. När han kom hem efter Atlantfärden fick han nämligen besked om att han var alldeles frisk! Hans provsvar från hälsokontrollen hade blivit felaktigt analyserad...

Nu, när detta äventyr var över tänkte sig pappa Kaptenen att sonen skulle komma hem och hjälpa till att sköta företaget. Men Ole som var en stor amerikavän och amerikansk konsul för en av delstaterna trivdes bra "over there". Han var också lik sin far och van vid att helt och hållet sköta saker och ting på sitt eget sätt och dessutom inte helt nöjd med inflytandet fadern hade. Så Ole stannade i USA och kaptenen tog över Botved Boats helt och hållet. Kontakten dem emellan bröts.

Oles USA-vistelse fortsatte ändå att gagna Coronet. Richard Fleuledge från Cincinnatti, Ohio, en av Botveds bekantskaper, var en man med gott om pengar och intresse för båtar. Han hade fattat sympati för Botved och Coronet och satsade nu eget kapital för att börja sälja Coronet i större omfattning. Med de frysta relationerna mellan Ole och hans far, blev det dessutom Fleuledge som tilldelades ansvaret för den amerikanska avdelningen. Genom sin kännedom om den amerikanska marknaden påverkade han också vilka modeller som skulle importeras och vad som behövde kompletteras.

Björn Olsen som nu var chefskonstruktör på Botved Boats stod tillsammans med sin bror Knut, för en ansiktslyftning på modellprogrammet. Tidigare hade han varit verksam i Göteborg (bland annat som delaktig i tillkomsten av Folkbåten) och denna omständighet ledde till att varvet kom att bygga sin andra segelbåt vid sidan av Sniperna som fortfarande tillverkades.

I mitten på femtiotalet samlades några seglare i Göteborg för att tillsammans grunna över hur man bäst skulle plastbehandla sina båtar för att göra dem starka och underhållsfria. När man närmare tänkte på det stora arbete som föregick en sådan åtgärd, bestämde man sig istället för att bygga en ny båt som skulle plastas från början. Seglarkamraterna samlade sig under namnet "Lövsågar Akademin" och fortsatte så arbetet bl.a. med att mycket noga undersöka plywoodens förutsättningar som båtbyggnadsmaterial. Plywood hade fortfarande dåligt rykte efter en mängd mindre lyckade byggen där man med förödande resultat använt "vattenfast" plywood som inte lämpade sig för båtkonstruktion. Så LA-gänget tog kontakt med Björn Olsen som ju både hade anknytning till Göteborg och erfarenhet av kombinationen plywood och plast.

Några år tidigare hade Kaptenen köpt Guldborg Verft, ett litet snickeri beläget vid Oster Toreby, Falster. Där fortskred nu arbetet tillsammans med Olsen och Botved Boats och i slutet av sommaren 1958 sjösattes "LA-kryssaren", byggd med samma metod som motorbåtarna. jo, namnet gav sig själv så att säga... Samarbetet hade resulterat i en lättdeplacerad, mastheadriggad, välbyggd båt med måtten 8.90x2.45. Det var en rymlig, pålitlig och sjöduglig havsseglare som blev känd genom topplaceringar i sin klass i åtskilliga internationella havsseglatser.

I Motorbåtsnytt gjorde man året efter ett unikt undantag och skrev om LAkryssaren medföljande motivering: " ...det är minsann inte vilken båt som helst. Den göteborgska LA-kryssaren representerar såpass mycket nytt att vi tycker att det finns all anledning att berätta om den. Trots seglet... Då förstår ni själva att det rör sig om något alldeles extra!".

I sonens frånvaro förlitade sig Kaptenen på Björn Olsen som fungerade som produktionschef. Han gjorde även några turer till USA på Kaptenens uppdrag, för att se vad Ole hade för sig därborta. Ansvar för ekonomi, försäljningsstatistik o. dyl. låg tryggt hos prokuristen Ellen Nielsen. En oerhört kompetent dam som mer eller mindre hade hela bokföringen och försäljningskatalogen i sitt huvud. På gammalt vis förde hon in allt med sin reservoarpenna i folioböcker, långt in på 70-talet.

Dessa personer kunde Kaptenen lita på till 100 %.

I Sverige började det nu röra sig, tre år efter ACOs misslyckade försök. Atlantfärden hade - helt enligt beräkningarna - rönt en hel del uppmärksamhet. Motorbåtsnytt hade bl.a. haft ett stort reportage, så när den nya svenske återförsäljaren kom igång var en stor del av presentationen av båten gjord.

Hos Georg Sylwander AB - som egentligen sysslade med elektronikkomponenter och bl.a. representerade de kända märket Grundig - fanns medarbetaren Louis Angleryd, som fått upp ögonen för de stiliga båtarna. Han föreslog att man skulle söka agenturen för Coronet. Och så blev det. Att Georg Sylwander har sina rötter i Danmark hade viss betydelse.

Coronet Boats bildades den 7 april 1959 som dotterföretag till Georg Sylwander AB, med försäljningslokaler på Riddargatan 16 i Stockholm. Den första introduktionen skedde på båtmässan samma år i Ostermans legendariska mässhallar på Birger Jarlsgatan (påpassligt nära den egna adressen på Riddargatan). Båtarna som här presenterades för den svenska publiken var Coronet 22 Explorer och 18 Sedan -modellen. Sortimentet kompletterades snart med modellerna Sedan Notop som var helt öppen, och Viking, en enklare lillasyster till Explorer. Pressrösterna var mycket positiva.

I takt med att Coronet erövrade världen hade Hans Bruun Bertelsen fått alltfler uppdrag för Botved Boats, och var nu i stort sett heltidsengagerad. Fortfarande med den frihet i skapandet som frilanskontraktet innebar, pendlade han, vid behov, från familjens bostad på Jylland där han hade sin lilla tecknarstuga, till Botved Boats lokaler på Själland. Vid något tillfälle hade Ole nämnt att han tyckte att båtarna på programmet började se lite gammalmodiga ut. Bertelsen hade skissat lite på några ändringar och Ole sa "Jaa ... så kan man göra" och så började han att även rita båtar, så smått.

Här får vi lov att presentera en liten brasklapp. Jim Wynne har alltid framhållits, som den som ritade skroven, eller till och med hela båtarna. Ofta står Botved Boats/Jim Wynne eller Wynne/Walters eller Wynne ensam som designer, även i Botved Boats egen reklam. Men sanningen är den att Wynne, som ju framför allt var motoringenjör, inte hade så mycket med Coronetskroven att göra. Den som utförde arbetet med skroven var Waltman M. Walters, partner till Wynne på deras konstruktionsfirma! Walters och Bertelsen hade däremot ett nära samarbete när de nya modellerna skulle tas fram. Bertelsen stod för exteriör design och inredningar från början av 60-talet och drygt 20 år framåt. Att båtarna blev så lyckade och fulla av fiffiga detaljer berodde till stor del på att familjen Bertelsen under många år tillbringade semestrarna i de nya Coronetmodellerna. "Fotografering i de nya båtarna präglade till stor del våra somrar under många år" berättar fru Grete Bruun Bertelsen. Detta återspeglas i reklammaterial och annonser, där den vackra familjen är självklara modeller. Sigurd Nordlund som var Botved Boats hovfotograf under alla år bodde nämligen också till en början på Jylland, inte långt från Bertelsen. Sådana inslag gav också en högst personlig prägel åt detta Europas största fritidsbåtsföretag.

1959 var det åter dags att flytta in i nya större lokaler. Återigen hade man turen att hitta en färdig fabrik, denna gång i Slagelse ca 6 mil sydväst om Köpenhamn. Det ligger en bit in i landet, men transporterna till utskeppningshamnen i Köpenhamn skedde ändå på landsväg så det var inget större problem. Fabriken invigdes med för Botved Boats "sedvanlig pompa och ståt".

Samma år började också Botved Boat A/S som första större båtbyggare att som standard utrusta sina båtar med Volvo Pentas nya sensationella Aquamaticdrev.

Idén till detta drev var lika gammal som utombordaren men ingen hade presenterat en lyckad lösning. Nu hade Wynne fått ärva en genialisk lösning på problemen av sin förre chef på Mercury, Charlie Strang. Denne hade inte fått möjlighet att utveckla projektet inom Mercury så Wynne fick skisserna när han slutade där. I augusti 1958, vid ett besök i Danmark i samband med Atlantfärden knackade han på hos Harald Wiklund, produktchef på Volvo Penta. Denne blev intresserad och tog med sig skisser och utkast till sina tekniker och snart kunde man presentera den revolutionerande nyheten och Wynne kunde påräkna sig en god royalty livet ut.

Förhandsintresset hade varit stort och muntliga löften från återförsäljare i USA gjorde att man redan första året producerade nära 10 000 Aquamaticaggregat. När det kom till kritan vågade sig dock återförsäljarna inte på denna nymodighet utan backade från sina löften. Så Harald Wiklund såg sig om efter möjliga partners i båtbranschen. Ögonen föll på Coronet som hade en exklusiv framtoning och gott rykte. Wiklund tog kontakt med Kaptenen som ju ledde Botved Boats A/S i frånvaro av Ole och erbjöd Aquamaticdrevet för leverans med betalning styckevis i efterskott. Botved Boats blev därmed Volvo Pentas största kund under många år. Som erkänsla för det goda samarbetet ringde Kapten senare upp Harald Wiklund och erbjöd en plats i styrelsen för Botved Boats. På det sättet flätades dessa båda stora företags historier samman ytterligare.

Sedermera kom Mercury ut med Mercruiser serien som byggde på samma idé...

Ole hade nu återvänt till Danmark men stod ännu inte på så god fot med sin far. Utan pengar att försörja familjen och utan firma fick han dock i något sammanhang överta ett större parti aluminiumrör som blivit över vid Coronetproduktionen. Vad gjorde han då? Sålde rören för en struntsumma? Nej, han konstruerade ramar av dem och klädde dem med plastband som tillsammans bildade en smidig, hopfällbar däcksstol! Succé!

Båtbranschen hade han dock inte lämnat. Med ekonomiskt stöd från faderns gode vän Gudmund Schack startade han Boat Motor Trailer A/S och öppnade butik där han bl.a. sålde stolen, den amerikanska Peterson-trailern och Mercury-motorer. Butiken låg i närheten av Coronets huvudkontor. Wolfgang Tideman som arbetade med Botved i 28 år berättar: "Varje dag åkte Kaptenen förbi till och från jobbet på huvudkontoret och Ole brukade kommentera det -Där kör han igen... -Skall du inte gå ut och hälsa, frågade jag. Nej du, han är inte att leka med..."

Vid ett annat tillfälle skaffade han sig monterplats alldeles bredvid Coronet på båtmässan i Köpenhamn och marknadsförde Chris-Craft.

Nu drar vi oss Kaptenens flygäventyr till minnes. Genom felnavigeringen mot Sibirien kom A.P. Botved ett flertal gånger i kontakt med de Sovjetiska myndigheterna som under hela resan genom sovjetrepubliken, stödde Kaptenen på allehanda sätt. När så världens förste rymdresenär, kosmonauten Jurij Gagarin efter sitt rymdäventyr var på goodwill resa i Europa, gjorde han ett besök i Danmark. Vid detta tillfälle passade den gamle Kaptenen på att återgälda vänligheten han mött på sitt äventyr, många år tidigare - och samtidigt skaffa publicitet. Vid en speciell ceremoni överlämnades en Coronet Explorer till Gagarin som gåva, att användas på Volga för eget nöje!

"Sätt bilen på vattnet" var en slogan i början av 60-talet, och det var det många som gjorde. Båtbranschen hade goda tider och Botved Boats gick för högtryck. Europa hade börjat återhämta sig efter kriget och började bli en intressant marknad. Störst och hungrigast var den Västtyska. "The American way of life" var minst lika lockande i Tyskland som i dess allierade förebild.

På Chicago Boatshow 1961 kom en herre fram till Coronetmontern och berättade att han importerade amerikanska produkter till Tyskland. Han presenterade sig som Alfred Stachow, sålde bl.a. jukeboxar och var generalagent för Du Pont, nylonstrumpor. Nu skulle han gärna vilja sälja även Coronet som han menade passade bra in i programmet med sin amerikanska framtoning. Han startade därför Coronet Boats G.m.b.H, som han med stor framgång drev fram till sin död 5 år senare.

Bertelsen som då var ansvarig för Coronets reklam och marknadsföring (genom hans och Oles gemensamma firma BB Graphic, där BB kunde stå för Bruun Bertelsen eller Botved Boats), berättar att han först tänkt låta översätta företagets broschyrer till tyska eftersom man nu vände sig till en tysk publik. Han fick då rådet att avstå från detta för att inte störa Coronetens amerikanska image. Det var förmodligen ett gott råd. Coroneten blev i alla fall en succé även i Västtyskland och spelade en aktiv roll i att skapa det snabbt växande intresset för båtsport där. Herr Stachow myntade uttrycket "Keine Hafen Ohne Coronet", vilket var i stort sett med sanningen överensstämmande och tyskarna använde detta i sin annonsering under många år.

Nu intensifierades också arbetet med att bygga en världsomspännande försäljarorganisation, vilket på några år gjorde Coronet till världens mest internationella båt. Man kunde snart möta en Coronet mellan isbergen på Grönlands kust såväl som vid Sydney eller på Victoriasjön.

Basen var dock fortfarande USA, där Fleuledge ansåg att det saknades en båt som kunde bli ett naturligt kliv uppåt från Explorern i Coronets program, och var villig att bekosta utvecklingen av en sådan. Efter samråd med Kaptenen gav han en av sina anställda, dansken Sören Jensen uppdraget. Jensen var ansvarig för den anläggning i Baltimore där de importerade Coroneterna togs emot och iordningställdes för leverans till kunderna. Han var också utbildad båtkonstruktör och ansågs därmed lämpad för uppdraget. 1962 presenterades den dittills största Coronetmodellen, 26 Seafarer, som byggdes på Guldborg verft, där den trängdes med LA-kryssaren.

Det blev dock inte någon riktigt lyckad modell. Den hade en kantig och lite oharmonisk design och ett skrov som inte fungerade tillsammans med Aquamaticdrevet. Bertelsen och prototypverkmästaren på danska Coronet, Svend Hansen bjöds över till Baltimore för att diskutera förändringar. Detta ledde fram till en på det stora hela taget ny modell, 27 Seafarer i två inredningsalternativ - Seven med pullmankojer och Dinette med en spatiös köksdel och dinette. Båda med ett pris i Sverige på ca 60.000 kr med det större motoralternativet på två 100 hk Aquamatic. På programmet denna säsong fanns också Explorern som hade fått en något större ruff, vilken medgav full ståhöjd enligt reklamen. Priset med en 100 hk motor var ca 30.000 kr. På 18" skrovet fanns den beprövade men omstylade hardtopen Sedan, en öppen Runabout och kabinbåten Viking.

Fleuledge hävdade efteråt att han skulle få royalty även för den nya Seafarern, vilket Botved inte godtog. Följden blev en utdragen rättsprocess som slutligen avgjordes till Botved Boats' fördel. Fleuledge avbröt därefter allt samarbete, men en annan god vän till Botved, Robert Cox (sedermera borgmästare i Ft. Lauderdale), stod i begrepp att ta över.

På designavdelningen hade man 1963 börjat utveckla en ny generation Coroneter helt i glasfiberarmerad plast. Skroven ritades av Walters i samarbete med Jim Wynne, efter de senaste djup-V principerna. De var en vidareutveckling av Ray Hunts lyckade skrovform för Bertram-båtarna, som hade 22° V-form i hela skrovets längd och längsgående steg på var sida om kölen. Coronetskrovet hade en perfekt utvecklad V-botten konstruktion med en mycket exakt balans mellan den skarpa stäven, de längsgående stegen och en flackare V-form (18°) i häcken. Detta gjorde det möjligt för båtarna att gå torra genom sjöarna med stor fart och samtidigt snabbt plana ut i en korrekt planingsvinkel.

Bertelsen fick ritningar på ett 21" och ett 24" skrov och hade till att börja med fullt sjå med att översätta alla mått från amerikanska och engelska fot och tum, till det europeiska metersystemet. Designen hade en på samma gång klassisk och modern, omisskännlig Coronetstil som stod sig långt in på 70-talet. Några detaljer som närmast skapade sensation var en ny pulpit med ett demonterbart tvärstag vilket underlättade i stället för hindrade äntring. Självklart när man såg det, men ingen hade gjort det förut. Genialiskt. Andra detaljer var de smarta stolarna som med ett enkelt handgrepp gick att vända fram eller baklänges, en halkip som var integrerad i relingslisten och på så vis inte stack upp och var i vägen och en kombinerad lanterna/handtag! Andra var naturligtvis snabba att apa efter. 1964 erövrade Wynne det ärofulla priset 'Best allroundboat' i det engelska Cowes-Torquay Race med prototypen. Senare samma år segrade Wynne med Ole Botved som co-driver, i 24-fotsklassen i The Daily Express Offshore Race i samma båt. Coroneten blev faktiskt mer omtalad och omskriven än totalsegrarna och segern gav stor uppmärksamhet åt Coronets monter på Earls Court Boatshow 6-16 januari 1965. Parallellt hade man även utvecklat en lillasyster till Cabin de luxe, 21 fots Cabin Cruiser. Till utseendet en mindre kopia av 24 de luxe, även vad beträffar skrovet.

I Båtnytt kunde man läsa att båten skulle marknadsföras under namnet Wynn-Mill, vilket var ett missförstånd. Wynn och Walters var ju ett frilansande team och kunde saluföra sina idéer på flera håll. Så under en period kunde man köpa två snarlika båtar med olika namn. Den ena var Coronet 24 Cabin de luxe och den andra, som i Sverige såldes av Gösta Berg AB, var Wynn-Mill. Även här hade Ole Botved ett finger med i spelet.

Villa Mira Mare i Vedbäck var Botved Boats A/S huvudkontor

Kaptenen som varit en mycket uppskattad, humoristisk, företagsledare, drabbades i början av 60-talet av lungcancer och orkade till slut inte leda företaget. Genom insatser från styrelseordföranden Harald Wiklund och Bertelsen, som fungerat som de enda länkarna mellan far och son, kom de till slut samman igen. Ole trädde så åter in som företagsledare i Botved Boats. En tid därefter avled Kaptenen och Ole fick slutgiltigt överta Botved Boats. Exporten under ledning av Ebbe Brahe Christensen hade vuxit till väldiga proportioner och Coronet fanns nu representerade i 44 länder. En av de första idéerna som Ole förverkligade när han återtog ledningen, var att anordna årliga säljkonferenser i det större formatet. Dessa konferenser blev mycket uppskattade och hade bl.a. som syfte att samla världsrepresentanterna, att presentera kommande nyheter och förändringar, att snappa upp kunders önskemål och omdömen via återförsäljarna och att ge dem och den egna personalen en känsla av att tillhöra en utvald grupp. Allt var mycket påkostat och konferenserna avslutades alltid med en galamiddag.

Även i Danmark fanns nu behov av ett riktigt huvudkontor och adressen för detta blev 5 Lilla Kirkestraede, alldeles bakom parlamentet i Köpenhamn.

Coronet Explorer blev med ca 5000 producerade exemplar en klassiker, men en av de absolut största succéerna var Coronet 21 Daycruiser.

De båtar Botved Boats gjort sig kända för var gedigna, snabba välbyggda båtar. Och de båtar man hade på programmet var rymliga, snygga, laddade med smarta detaljer och lösningar. Gott nog... kanske. Men Ole tyckte nog att där saknades en sportigare variant "men inte någon runabout som bara kan användas till att åka fram och tillbaka i". Han diskuterade detta med Bertelsen som löste uppgiften på sitt eget genialiska sätt: "Jag utgick ifrån det existerande 21 fotsskrovet, behöll fördäcket och skarndäck, vilket betydde att vi kunde producera en helt ny modell, men behålla 3/4 av den gamla formen, vilket var en enorm vinst både kostnads- och tidsmässigt".

Ursprungligen en amerikansk företeelse var daycruisern med en stor öppen sittbrunn och gott om sittplats-typen, som namnet antyder avsedd för dagsturer i första hand för Floridas varma klimat. Men Botveds tanke var att dessutom göra den övernattningsbar. "- Jag funderade över detta men ganska snart kom jag fram till att göra den lilla upphöjningen på fördäcket mot vindrutan och koppla dem samman så att man kunde göra en nedgångslucka där och få rymd i båten utan att den såg klumpig ut. " På så sätt skapades en sportbåt med övernattningsmöjlighet och till och med ett pentry (vilket i och för sig ansågs överflödigt på kontinenten där barer och restauranger ligger tätt i hamnarna).

Detta var den första daycuisern i Europa, den tog ca 6 månader från idé till färdig båt, och blev en av de mest kopierade (det fanns ju ingen copyright på designen) och långlivade någonsin. En DC om dagen lämnade fabriken när det gick som bäst.

Att dessa båtar var förnämliga syntes även i resultatlistorna från racertävlingar av olika slag, där Coroneterna är flitigt representerade i toppen. 1965 slog Botved det gamla rekordet för tävlingen Själland runt, i 21 DC:n 007 (J. Bond, ni vet). Denna 007:a var speciellt utrustad för tävlingar och hade två 138 hk Volvo Penta Aquamatic och mellan dem ytterligare en motor med rak utgående axel. Mittmotorn hade ingen växellåda utan startades när ekipaget redan var igång för att ge extra skjuts.

När Coronet lade ner DC 21 efter 13 år, köptes skrovformen av Nimbus som i många år använde den till Nimbus 22.

Efter Georg Sylwander tog NK Kristensson över Coronetagenturen. De var då, tillsammans med

Oceanfarer presenterades 1966 i en 30-fotsversion. 1968 kom den 2 fots längre 32 Oceanfarer.

Gösta Berg, de största i branschen i Sverige. I och med detta började Coroneterna levereras med Mercurys inu-drev, Mereruiser som standard, eftersom NK Kristensson var generalagent för detta märke. Bo Lindström var marknadschef på NK Kristensson: "-Detta första år för vår Coronetagentur såldes inte mindre än 34 st Coronet: 1 st 18 Viking, 5 st 22 Explorer, 20 st 21 DC, 6 st 24 Cabin de luxe och 2 st 27 Seafarer". Året efter var man uppe i 50 st, från 21 till 24 fot.

Efterfrågan på Coroneter bara ökade och fabriken i Slagelse utökades med två nya stora verkstäder för bl.a. metallavdelning. 680 båtar producerades det året. Bland dem den nya 30 Oceanfarer som gjorde sin världsdebut på båtmässorna i Köpenhamn och Stockholm 1966 och där stal uppmärksamheten. Det gällde såväl utvändig design som inredningsarrangemangen. Präglad av Bertelsens känsla för livet till sjöss och sinne för finurliga lösningar var denna båt inget undantag från det Coronet blivit kända för. Skrovet visade sig dock må bra av de extra decimetrar det två år senare förlängdes med.

Året därpå presenterades 24 Weekender, ett naturligt steg för dem som vuxit ur 21 DC. Trots att den byggdes på det framgångsrika 24 skrovet gick den aldrig lika bra som 21 DC, möjligen beroende på viktfördelningen. Bertelsen var heller inte riktigt nöjd med designen och modellen försvann efter en kort tid.

"Nio av tio smugglare kör Coronet", var en slogan som inte kom från Botved Boats reklamavdelning! Men det låg ett stort mått av sanning i uttrycket. Smugglare och andra hade fått upp ögonen för de snabba och sjödugliga Coroneterna. Den danska tullen (som i avsaknad av sjöpolis har i uppdrag att bevaka ordningen på sjön) hade däremot en ganska ålderdomlig flotta med en maxfart på omkring 12 knop. Bovarna kunde smita iväg i dubbla hastigheten! Som en högst passande och rubrikalstrande goodwill gest, erbjöd Ole 1968 den första Coroneten byggd för kommersiellt bruk, en 24 fots Family, gratis till den danska tullen! Tullen avböjde dock vilket gav stora rubriker i de danska tidningarna och på så vis gav Coronet ytterligare uppmärksamhet: "Tullen tvekar medan smugglarna smiter". Kanske var det rädsla för att ett accepterande skulle kunna betraktas som bestickning. Men elaka rykten sade att det berodde på att tullarna var vana vid sina gamla grejor och inte vågade sig på sådana farter och moderniteter som Coroneterna erbjöd. Några ar senare valde man att satsa på svenska båtar...

Emellertid utvecklades The Commercial line duktigt och den svenska sjöpolisen blev en av de första större kunderna. Under många år användes endast Coroneter av Svenska sjöpolisen. Kjell Claesson på Sjöpolisen i Göteborg är en av dem som har erfarenhet av Coronet i tuffa sammanhang. "Något som imponerade var att rutorna höll och inredningen aldrig gick sönder", säger han bl.a. Detta trots att de kommersiella båtarna utgick från standardmodeller, och endast var speciellt utrustade. Anledningen till den extrema hållbarheten var att skroven var så stabilt byggda som standard att inredningen inte hade någon stabiliserande funktion. Endast ett fåtal skott armerades fast medan resten var rörligt och därmed skonades från påfrestningar. Rutsargerna i aluminium tillverkades på den speciella metallverkstaden i väl tilltagna dimensioner.

Mullerup Vacation Center

"Direktör Botved manglede en havn!" utropade en dansk tidning 1968. I Musholmsbukten på Själlands västkust, 1,7 mil från Slagelse hade Ole hittat den förfallna Mullerup hamn där han byggde en ny hypermodern fabrik för produktion av The Commercial line. Dessutom byggdes en komplett marin fritidsanläggning - Mullerup Marina Vacation Centre. Detta var Danmarks första marina, med plats för 50 båtar och möjlighet att lyfta 15 ton och inspirationen kom naturligtvis från Oles intryck från USA m fl ställen.

Här kunde nu hela den aktuella Coronetflottan visas upp. "Vacation-konceptet" omfattade också stränder för bad och småstugor för övernattning "boatels" - med utrymme för 6 personer kompletta med köksutrustning. På övre planet i ett gammalt kornlager från 1830-talet inreddes det nya huvudkontoret och på bottenvåningen öppnades Skippers Inn, en krog av hög klass. Botved offrade många miljoner på denna anläggning. Den 12 juli 1969 invigdes det hela i strålande sol inför 1500 personer av Oles hustru Monica. Samtidigt sjösattes det nya flaggskeppet 32 Oceanfarer som blev en stor försäljningsframgång. En vacker båt där Bertelsen bl.a. lyckats skapa en snyggt integrerad flybridge.

I och med den nya fabriken fanns inte längre behov av det lilla snickeriet i Oster Toreby, och Björn Olsen lämnade Botved Boats för att öppna eget båtbyggeri i Stubbeköbinge, inte långt därifrån.

Flybridge var ett amerikanskt påfund som utvecklats framför allt för sportfiske till havs, s.k. sport fisherman boats. I vanliga fall utvecklades nya båtmodeller oftast utifrån ett behov som återförsäljarna rapporterat, och något egentligt behov för en sport fisherman fanns inte riktigt. Men Ole hade fastnat för båttypen under sina vistelser i Florida och Miami, där de var mycket vanliga och ville pröva "en lille flybridge". Billigast möjligt och på allra enklast tänkbara sätt tillverkades en sådan på 24 skrovet med överbyggnad i plywood utan rutor. "På senare år har den amerikanska flugan med s.k. 'Flying Bridge' brett ut sig allt mer. Cris Craft och Coronet är två fabrikanter som satsar på god framåtsikt. Tyvärr är det lite dåligt med fotutrymme i Coronet 24 Flybridge. Rattens busslutning är kanske inte heller vad gamla sjöbjörnar önskar sig" konstaterar vår egen tidningskrönikör Bengt O. Allskog kritiskt i Bfa 1969 när de nya båtarna testades. En flopp av märket Coronet alltså! Men det fanns de som uppskattade den höga, enkla båten. Några såldes till Dar-es- Salaam i Tanzania för just havsfiske.

1969 släppte NK Kristensson Coronetagenturen till en av sina anställda, Åke Westerlund som startade eget, Coronet Boats AB, i Tage Boghammars lokaler på Lidingö. I slutet av 60-talet hade Åke tävlat med en Boghammar diesel i Miami 500 i Florida, USA, samtidigt som Ole Botved körde en Coronet 21 DC. Där tävlade de bl.a. mot två husbåtar: "... och det var då vi pratade om att Coronet skulle bygga en husbåt. För att köra de på de öppna vattnen i Florida var j u inte särskilt smart, men däremot tyckte vi att de skulle passa i vår skyddade skärgård. Men de visade sig vara väldigt svåra att sälja".

De kommersiella båtarna var speciellt utrustade standardmodeller. Endast måttligt ombygda.

USA hade en lång tradition med husbåtar och en flora av vilda skapelser figurerade på femtiotalet. Svensk båtpress hade redan i mitten av sextiotalet innehållit pigga artiklar om "sommarstuga på sjön" och liknande och en husbåt i plywood hade varit en kort parentes, men Coronet 33 Houseboat var den första som gjorde något större intryck i Skandinavien.

I exteriören lyckades Bertelsen använda det bästa från de amerikanska förlagorna och samtidigt skapa en husbåt med de rena linjer som var signifikativa för Coronet. Invändigt kunde man som vanligt frossa i genomtänkta detaljer. Exemplen är många, men en av fullträffarna är det enkla, hopfällbara lillabrickbordet, som även fungerar som pall!

Koncepten "sommarstuga med sjöutsikt - var du vill" och "24 knops tvårummare" såg ut att bli en omedelbar succé. Åke Westerlund berättar att när 33 Houseboat visades på Allt för Sjön 1970 besöktes den av ca 100.000 personer! Senare presenterade även Fisksätra varv en liknande modell och Chris Craft importerade en. Men uppmärksamheten var en sak och orderingång en helt annan, visade det sig. Möjligen var det en något fördomsfull inställning som till slut sänkte 33:an. Det ansågs lite töntigt med husbåt och ingenting för klubblazer och vit skepparmössa.

Åke själv köpte dock genast ett exemplar som han tävlade mycket med bl.a. i Roslagsloppet och Getingloppet! Det är för övrigt den enda husbåt som har VM-poäng i offshore! Slutade tävla gjorde Åke efter tidernas hårdaste Själland runt där han var den enda motorbåt (21 DC) av 40 startande som tog sig i mål. Husbåten har han kvar och är fortfarande nöjd med den efter 25 år.

När Coronet Family premiärvisades 1970 innebar det återigen att Coronet skapade en ny båttyp: en 24 fots båt med tre avdelningar, ett mellanting mellan en salongs- och en kabinbåt. I den förvånansvärt rymliga salongen fanns styrplats, pentry och dinette. Ytterligare en användning av 21 skrovet var Playmate som också kom detta år. Det var en av de första styrpulpetbåtarna, och visade sig mycket lämpad för tunga laster och många passagerare och även då behöll sina fina sjöegenskaper. Sortimentet omfattade nu 33 Husbåt, 32 Oceanfarer, 27 Seafarer, 24 Family, 24 Cabin, 24 Flybridge, 21 DC och 21 Playmate.

I början av 70-talet lämnade en gigant i båtbranschen, Chris Craft, ett bud på Coronet. För svindlande 30 000 000 dollar ville man överta det danska företaget - på villkor att all personal följde med! Detta ger en god uppfattning både om Coronets ställning på marknaden och den betydelsen just denna personalstyrka hade för företaget. En alldeles speciell "Coronetanda" genomsyrade organisationen, från killarna i metallverkstaden och monteringshallen upp till direktionen. Och man kan känna den ännu idag då man träffar med arbetare på företaget från den här perioden. Som inför denna artikel.

För Chris Craft hade det (summan till trots) varit en godbit. Marknaden hade vänt och nu var det istället intressant för amerikanska företag att konkurrera på den europeiska marknaden. Coronet var ju ett internationellt etablerat, välrenommerat märke med kvalificerad personal och en väl fungerande produktions- och säljorganisation.

En viktig förutsättning för affären var emellertid att hälften av köpesumman skulle utgöras av aktier i Chris-Craft, som vid tidpunkten för affären var ett företag i gungning. Botved var försiktig och avböjde.

Kanske var det i historiens ljus ett misstag av Ole Botved att inte acceptera, men man förstår honom!

Det hela tystades ner.

Kanske var det så att Ole i och med denna affär blev medveten om att han nu befann sig på toppen och inte hade så många utmaningar kvar och därmed i någon mening tappade motivationen. 1970 överlät han VD-posten till en av sina goda vänner, den tidigare SAS-direktören Christian Hunderup. Denne hade en helt annan inställning till företagande och låne- och expansionspolitik än Botved, men han hade carte blanche och började förändra Botved Boats traditionella struktur och inriktning.

På Hunnerups initiativ inköptes först ett enmotorigt och senare ett tvåmotorigt Cessna-plan med pilot till företaget. Detta väckte en idé hos Ole. Han ville upprepa faderns bragd och flyga non-stop Köpenhamn-Tokyo. Nu var emellertid det politiska läget ett annat, Kina och Sovjet kunde inte komma överens om vem som skulle lova överflygning först!

Ole var fortfarande framgångsrik i sitt racerbåtstävlande och slog 1970 sitt rekord från 1965 - som dittills stått sig - i racerbåttävlingen Själland runt med två timmar. På tiden 4 timmar 23 minuter och 31 sekunder tog han sig runt tillsammans med Steen Bjoernskov Hansen (företagets pilot) i en 21 Daycruiser med två Volvo Penta 220 hk Aquamatic. Det var ganska dåligt väder vid tillfället och Botved så efteråt att det kändes "som att hoppa från andra våningen 60 gånger i minuten" - under hela loppet!

Coronet var nu ordentligt etablerad i "småbåtsvärldens" societet. Hemma var vi dock inte så bortskämda med excesserna kan man ana i följande lilla notis från Bfa nr 1971: "I den franska Coronet- och Grand Banksagentens monter på Parisutställningen fanns en bar, där champagne gratis skänktes åt intresserade besökare! När får vi se sådant på en svensk båtutställning?" Men det var inte oförskyllt man hamnat i societeten: "Priset lär bli något alldeles fruktansvärt, men I vad gäller design och finish finns få motsvarigheter även internationellt!", kunde man läsa senare i artikeln. Jämförelsen med Rolls-Royce höll lika bra nu som 1960.

Vinsterna var mycket goda och företaget var solitt. Sedan erfarenheterna av vad det innebar att stå i skuld, höll Ole Botved sig själv och företaget skuldfritt. 1970 kunde han köpa en stor villa i Humlebaek, några mil norr om Köpenhamn till sig och sin familj. Men familjen växte och snart blev därför trångt. Då lyckades han äntligen locka sin gamle vän och arbetskamrat Bertelsen att lämna Jylland. Han köpte Botveds hus och Botved byggde nytt på en strandtomt vid fashionabla Strandvejen nära Köpenhamn. Det nya huset var av den storleken att man glömmer antalet kvadratmetrar! Vid den privata bryggan rymdes hela Coronetprogrammet, vid denna tid bestående av: 33 Houseboat, 32 Deepsea, 32 Oceanfarer, 27 Seafarer, 24 Flybridge, 24 Family, 24 Midi, 24 Cabin 21 Daycruiser och 21 Playmate!

Gott om pengar hade också mr Zigmundo "Zigi" Markewitz, tidigare minister utan portfölj i Peru och sedan bosatt i Brasilien. En dag kom han in på försäljningskontoret och inför exportchefen Poul Erik Holms och exportsekreteraren AnneMarie Sindals häpna blickar vände han upp och ner på en attachéväska fylld med dollarsedlar, med kommentaren "Jag skall ha en 27 Seafarer!". Och det fick han! Med Markewitz kontakter i Sydamerika såg Poul Erik Holm här möjligheten att få in en fot på den annars svårforcerade Sydamerikanska marknaden. Det visade sig vara riktigt. Markewitz började importera Coronet till Brasilien. Sitt säte hade han i Manaus, en ort som kanske är mest känd för det operahus som byggdes mitt i djungeln av en excentrisk europé under den tid då staden var centrum för gummihandeln. Till hotellkedjan Tropical Hotels levererades 13 st 33 Houseboats på en gång (Vid ett besök i Brasilien i mitten av 80-talet upptäckte Åke Westerlund några Coronet 33 Houseboat i Amazonas) och under åren såldes över 200 båtar hit ner. Planer fanns på att bygga ut verksamheten med tillverkning, men tiderna var på väg att förändras.

Under slutet av 60-talet hade de danska lönerna gått upp och den amerikanska dollarn hade dalat vilket lett till att försäljningen i USA minskat. 1971 bildades därför ett dotterföretag i USA, Coronet Boats of North America Inc. och William R. Seger som kom från Chris Craft Corporations Sailboat Division, utnämndes till Manager of North American Operations. På detta vis skulle man finnas på plats, kunna vara mer aktiva och samtidigt minska en del omkostnader. Strategin såg till en början ut att fungera och den amerikanska marknaden började åter köpa Coronetbåtar. Återförsäljarnätet omfattade 90 länder och antalet ökade.

Med basen i Botved Boats Mullerup Harbour, startade Hunderup nu även charterverksamhet. Det var framför allt 33 Houseboat med eller utan skeppare som chartrades och om man ville inkluderades en Playmate att leka med. Var man lite osäker kunde man förbereda sig för

Med 115 hk Volvo Penta och Aquamtaic 100-drev fick "tonåringen" 17 Runabout en toppfart på 32 knop.

sjöäventyren i en "Houseboat School"... Spekulanter på husbåten erbjöds provturer över en weekend och om man bestämde sig för att slå till drogs hyreskostnaden av på köpesumman.

Nu presenterades den lilla 17 Runabout som i själva verket var en måttligt modifierad Draco 1700 och tillkommen genom ett samarbete mellan företagen Draco och Botved Boats. Med ett avancerat skrov med ett 23° djupt V och mjukt rundade steg fick den en mycket mjuk gång även i krabb sjö. Med en Volvo Penta och Aquamatic 100-drev hade den en maxfart på 32 knop.

I början av 1972 såg det alltså ljust ut och huvudkontoret flyttade till Villa Mira Mare på 350 Strandvejen, som man hyrde av kommunen. För första gången flyttade nu även Bertelsen sina ritverktyg till huvudkontoret. Det närmaste han kommit tidigare var en 33 Houseboat som ställts upp vid fabriken i Slagelse!

Den svenska Coronetagenturen togs detta år över av Georg Cervin, GECEA. Cervin bjöds ner till fabriken i Slagelse och imponerades av hur båtarna producerades. Lokalerna var stora, öppna och ljusa - och nästan kliniskt rena. Allt lackningsarbete skedde i speciella lokaler och mot vattenvägg. Produktionen skiljde sig så mycket från vad Cervin sett i branschen tidigare att han beslöt sig för att bjuda ner de svenska båtjournalisterna så att de med egna ögon fick se.

Hemma möttes han av ett mycket måttligt intresse och det var först efter många samtal som några journalister lät sig övertalas. Efter rundvandringen frågade Cervin en av journalisterna vad han tänkte skriva och fick svaret: "Ja ... jag måste nog hålla igen - för berättar jag hur det verkligen är får jag hela svenska båtbranschen på mig..."

Så kom då oljekrisen i oktober 1973. Ole var på semester i Monaco med familj en då de hörde nyheten på radio. Som den promotor han var hade han ständigt funderingar om utvecklings- och expansionsmöjligheter, men nu sa han: "Nu kan vi inte expandera, nu måste vi kämpa". Petroleumtillgången som tidigare tagits för given, minskades drastiskt och gjorde många företag skakiga i största allmänhet. För Botved Boats A/S blev det mer kännbart än för många andra. Med sin bas i ett litet land, helt utan egna energikällor (det var före vindmöllorna) och därmed mycket oljeberoende, med en tillverkning som förutsätter petroleum och med lejonparten av marknaden oceaner bort, förändrades allt i ett slag. Omkostnaderna sköt i höjden och marknaden kollapsade. Botved Boats tvingades säga upp 100 personer. I dessa svåra tider valde man ändå att fortsätta att vara offensiva och deltog i båtutställningarna Freidrichshafen, Hamburg, Genua, London, Paris, New York, Düsseldorf Toronto, Barcelona, Helsingfors, Göteborg, Zürich Miami, Florida, Berlin, Köpenhamn, Bryssel, Amsterdam, Oslo, Essen och Stockholm. En av nyheterna var att 24 Family fick flybridge, en betydligt mer lyckad lösning än den ursprungliga 24 Flybridge.

På den 9:de årliga Coronetkonferensen presenterades vad som i efterhand nästan framstår som ett hybrisprojekt. De trogna Coronetkunderna som kände behov av att kunna byta upp sig, signalerade via Coronetrepresentanterna önskemål om en båt på omkring 35 fot. Samtidigt fanns visst tryck på den kommersiella sidan att få en rejält större båt. Lars Schou och Finn Hammar Pedersen på konstruktionsavdelningen började så arbeta på ett 44 fots halvplanande skrov förstärkt enligt Lloyd's regler. Detta var det första skrov som utvecklades helt inom Botved Boats och en stor del av arbetet skedde på Chalmers universitet i Göteborg, i vattentankar och provbassänger. De nödvändiga erfarenheterna saknades egentligen för att bygga så stora båtar på Coronetvarvet och hela projektet sinkade den övriga produktionen och kostnaden skenade iväg.

Till slut blev det ändå världspremiär på Amsterdam Boat Show 1973. Gudmor för denna krona i Coronetflottan blev Lotta Botved, en av Oles, döttrar. Publiken fick skåda Coronet 44 Yacht, en båt som visserligen saknade påfågel, - men i övrigt hade i stort sett allt! Eller vad sägs om akterdäck på ca 20 kvm med fullständig grillutrustning, bar med automatisk ismaskin, och inbyggd stereo i vingen. Det var alltså ett urval.

Eftersom den var för stor att forsla på land levererades den första 44 fotaren sjövägen, till Portugal av mekanikern Ole Christiansen i september månad 1973, den tid då Biscayabukten är som argast. När man anlände till Setubal strax söder om Lissabon var man ordentligt skakad och bestämde sig för att om möjligt undvika liknande äventyr i fortsättningen!

32 Deepsea hade presenterats på Coronetkonferensen 1971, men en brand i fabriken försenade tillverkningen och försäljningen kom inte igång riktigt förrän våren 1973. Denna modell var så sprängfylld av Bertelsens finurliga detaljlösningar att man gav ut en speciell broschyr: "Deepsea Details".

Här finns infällda trappsteg som dekorerar kabinsidorna, speciellt utformad grabrail, ett elegant slagbord som lätt kunde stuvas undan eller användas i cockpit m.m. Detta var också första modellen med hydraulisk styrning. Pressen mottog den med kommentarer som att den "skapade ett nytt sätt att leva till sjöss".

1974 tvingades man stänga filialen i Nordamerika, Coronet Boats of North Amerika. På grund av dollarns minskade värde var priserna på Coronet i USA inte längre konkurrenskraftiga. Höga transportkostnader tullar m.m. gjorde att Botved Boats sökte möjligheter att komma närmare marknaden. Lösningen var att upprätta satellitfabriker på olika håll i världen och man började planera för detta. Den första skulle ligga i Spanien, en skulle ligga i Jugoslavien. Ingen av dessa kom till stånd. Men samma år bildades ett dotterföretag i Kanada, Coronet Boats Ltd. Det ägdes tillsammans av Botved Boats A/S, David W. Ballantyne från New Brunswick, ett engelskt och ett lokalt företag. Med investeringsstöd från Kanadensiska myndigheter skulle en 3.800 kvm stor fabrik byggas i Woodstock, New Brunswik (inte att förväxla med byn med rockfestivalen). Här skulle man producera Coronetbåtar med ett "know-how" -licensavtal. Kanadensiska arbetare skulle komma till Danmark för att utbildas och från fabriken i Slagelse skulle instruktörer sändas över för att medverka under det första produktionsåret. Alla jiggar, liksom prefabricerade inredningsmoduler och andra detaljer skulle sändas från Danmark. Tanken var från början att man skulle komma igång med tillverkning av 24 Family och 27 Seafarer redan i mars. I slutet av den första treårsperioden skulle man komplettera med en ny modell, 31 Aft Cabin i två versioner då produktionen beräknades var uppe i ca 160 båtar om året.

Men när produktionen skulle sätta igång var fabriken inte färdig. Anne Marie Sindal, hade mer eller mindre från ena dagen till den andra, fått ändra sitt liv för att tillsammans med en god vän till mr Ballantyne, bygga upp en säljavdelning. När hon kom till de som skulle bli kontoret finns där inget fönster. Hon påpekar då detta. Dialogen utspinner sig ungefär sålunda:

- Det finns ju inget fönster!
- Vill du ha ett fönster?
- Ja, tack.
- Var vill du ha det då?
- Där, tack.
- Hur stort skall det vara då?

Och så sågades ett fönster upp efter hennes önskemål.

- Är det stort nog?

Och så fann de en ram med en glasbit i...

Men på det sättet gick det ju inte att bygga båtar av Coronets kaliber. Dessutom ändrades planerna och man började med att tillverka 31 Aft Cabin, en stor och avancerad båt med över 2000 olika delar som skulle monteras. Och var det något som fattades kunde man inte gå till järnhandlaren på hörnet...

Till dessa problem tillkom klimatet - det var inte för ro skull man i dessa trakter uppfann snöskon! Det var med andra ord svåra förhållanden med snöstormar och temperaturer neråt -30°C. Emellanåt var det bara den danska personalen som envist och mot lokalbefolkningens råd, stannade i fabriken för att försöka hålla produktionen igång...

Coronet 31 Aft Cabin var måhända inte rätt modell att inleda med i Kanada, men det var en mycket god båt som innebar en anpassning till det rådande energi läget. Den var Coronets första deplacementsbåt och Bertelsen hade åter lyckats skapa en mycket rymlig båt med små medel. Den drevs av en 160 hk Perkinsdiesel, som valts för sin unika platta konstruktion vilket gav Bertelsen möjlighet att fortsätta undvika onödiga trappor och nivåskillnader. Akterkabinen hade den imponerande ståhöjden 181 cm.

Produktionen av 31 Aft Cabin nödvändiggjorde en utökning av anläggningen i Slagelse och en ny fabrik på 2300 kvm byggdes 1974 där bl a de som jobbade med glasfiber fick bättre arbetsvillkor, den högre takhöjden innebar bättre ventilation och inredningsmodulerna kunde lagras alldeles i närheten av monteringshallen. Den nya fabriken byggdes på 4,5 månader!

När Coronet boats slutligen gav upp Kanadafabriken i slutet av 1975, fanns ett stort restlager.

Den speciella Coronet-andan genomsyrade företaget, från direktionen till hantverkarna. Här prototypen till 22 Sport, 1976.

Cervin på GECEA erbjöds att för ett mycket bra pris köpa dessa båtar (ett stort lager som räckte till 1986).

Men två nyheter hade man ändå att locka med. 22 Sport, en snygg men för klassen dyr solbåt utan övernattningsmöjlighet, som tyvärr inte heller var resultat av något kundönskemål. Den andra, 38 Commander - som alltid, en framåtsträvande, linjerent designad och genomtänkt båt - var å andra sidan kanske för stor just i dessa tider.

Sensommaren 1976 avled Botved Boats exportdirektör, Botveds vän och seglarkamrat, Ebbe Brahe Christiansen. Ett svårt slag för både Botved och hans företag. Året innan hade en annan av företagets viktigaste personer, Ellen Nielsen, drabbats av MS och tvingats sluta i förtid. Nu stod Botved utan två av sina ankare i ett läge där underdirektörer under Hunnerup, nya ekonomer och marknadsförare trätt in - utan den förankring i historia och Coronetanda som var så betydelsefull och i ett skede då man tvingats till organisationsförändringar och förändringar i rutiner till följd av ett kostsamt införande av ADB. Coronetandan började tappa luften.

Sommaren 1977 var Botved Boats märkt av kriserna och verksamheten hade nu helt och hållet koncentrerats till Slagelse och Mullerup. En person i företagsledningen såg då chansen att sko sig själv och tog mitt under krisen semester för att resa till Miami där han sammanträffade med den brasilianske representanten mr Markewitz. Hans sluga idé var att de tillsammans skulle köpa Coronet 'För en krona". Markewitz spelade emellertid in samtalet och sände bandet omedelbart till Ole Botved. Tillsammans med styrelseordföranden och en advokat stegade de sedan in på Quislingens kontor, spelade upp bandet och uppmanade honom att omedelbart lämna byggnaden. Trots förräderiet gjorde Botved inte någon anmälan.

Utåt sett märktes ingenting av desperationen. Våren 1977 utstrålade reklamavdelningen ännu självförtroende. En helt ny designlinje presenterades: The New Shape. Arbetsnamnet var "stå upp, sitt ner, se ut" d.v.s god takhöjd, bra sittkomfort och möjlighet att se ut oberoende av om man står eller sitter. Den klassiska 21 DC fick nu stryka på foten för 22 DC som genom en smart kamouflerad höjning av fördäcket blivit än rymligare. Invändigt utnyttjades skrovsidans form som stöd för ryggen. 26 Family Sport hade samma "lyfta fördäck" och dito större innerutrymmen. Den tredje var 32 Sedan, en lyckad syntes mellan en sportig daycruiser och en större familjebåts bekväma inredning. Med dessa tre modeller - nya men omisskännligt Coronet - som grund planerade Botved för en ny offensiv och sammankallade de 12 viktigaste återförsäljarna ute i världen till 2 dagars seminarium. Under de kommande månaderna kämpade Ole Botved tillsammans med sina medarbetare, finansiellt stödd av den tyske återförsäljaren Kohnert, för att få Botved Boats och Coronet på fötter igen. Men det gick nu bara åt ett håll...

Försäljningsframgångarna kan förklaras på många sätt. Botved var en visionär, och entusiast som förmådde engagera och förmedla sina idéer. Han var en igångsättare och promotor som förstod värdet av att skapa uppmärksamhet kring sina produkter. Han hade tur med att finna alldeles rätt medarbetare - till en början.

För alla som kommit i kontakt med dessa båtar är också den genomgående höga kvaliteten i hantverket från för till akter påfallande. Skroven tillverkades med handupplagd glasfiber i tre lager enligt en metod som under en tid bildade norm för försäkringsbolaget Lloyds bedömning av fritidsbåtar. Även plywooden hade man total kontroll över. Mahognyn var direktimporterad shoreamahogny från ön Negros, Filippinerna. Stockar valdes ut och sågades upp. Fanéret levererades till en dansk plywoodtillverkare som producerade marinplywood enligt direktiv från Lloyd of London. Detta innebar att den inte bara var vattenfast utan också skulle tåla att kokas i 100 timmar utan att delamineras. Man kompromissade överhuvudtaget inte vad beträffar kvaliteten.

November 1977. Oles sista dag på Villa Mira Mare. En månad senare vara Botved Boats saga slut.

Den rationella produktionen, såväl som en framsynt och utvecklad marknadsföring och produktplanering, Hans Bruun Bertelsens avancerade design, prisbelönta teckningar och broschyrer tillsammans med Sigurd Nordlunds fotografi, skapade under mer än 20 år tillsammans en enhetlig Coronetstil i en stilren skandinavisk anda. Lika mångfasetterad är vägen nedåt med oljekriser, felsatsningar, svek och yviga penningplaceringar.

Den 13 december gjorde Ole Botved personlig konkurs efter att ha pantsatt all sin egendom och gjort allt för att rädda företaget.

Den 28 december 1977, i den ovanligt stora åhörarskaran vid konkursförhandlingen fanns många anställda på Botved Boats A/S. Framtiden för dem och Botved Boats A/S stod och föll med om Ole Botved och Kohnert, den tyske Coronet agenten skulle säkra tillräckligt mycket kapital för att förhindra att företaget, livsverket och Coronetandan såldes ut. Stämningen var tryckt. Snön yrde och packade sig i drivor på vägarna. Detta oväder beseglade slutgiltigt ödet för det som Ole, hans medarbetare och vänner byggt upp. Det en gång så stolta och framgångsrika företaget Botved Boats A/S och Coronet köptes upp av den gamla motorkonstruktionsfirman Burmeister & Wein. Man kan säga att hjälpen fastnade i en snödriva...

Den 1/9 1985 avled Ole Botved efter en kortare tids sjukdom.

Historien om Coronet har dock en fortsättning. Men den återkommer vi till.

Artikeln är hämtad från Vi båtägares nummer om bl a Coronet, nr 8-98.