Jag är nyfiken på vad en Coronet OF 32 drar i bränsle, när man ligger i 5-6 knop? Bränsle uppgifter lämnas ju nästan uteslutande vid ekonomifart, jag har dock mycket svårt att tro att det inte skulle vara mer ekonomiskt att ligga innan planingsläge. Jag vet att det finns en uppsjö olika motorbestyckningar, men frågan är ställd till er Coronet ägare, med just era egna erfarenheter. Jag har inte bråttom, jag vill bara slippa få bråttom.

OF 32 med 2 x AQ 170 med VP 270 drev och 15" x 16" propeller går i plan vid ca. 14,8 knob.
Vid 2000 varv på motorerne går båten 7,2 knob och drar 2,22 liter bensin pr. nautisk mil = 16 liter i timen.
Vid 2600 varv på motorerne går båten 9,2 knob och drar 2,72 liter bensin pr. nautisk mil =25 liter i timen
Vid 3000 varv på motorerne går båten 11,1 knob och drar 2,7 liter bensin pr. nautisk mil = 30 liter i timen.
Vid 3400 varv på motorerne er båten i planing med 15,8 knob och drar nu kun 2,28 liter bensin pr. nautisk mil = 36 liter i timen.
Vid 3800 varv på motorerne går båten 18,6 knob och drar 2,31 liter bensin pr nautisk mil = 43 liter i timen.
Vid 4000 varv på motorerne går båten ca 20 knob och drar 2,3 liter bensin pr nautisk mil= 46 liter i timen.
Vid 4200 varv på motorerne går båten 22,7 knob och drar 2,34 liter pr nautisk mil = 53 liter i timen.
Vid 4800 varv går båten 25,8 knob och forbruget pr nautisk mil er nu gået upp till 2,87 liter =74 liter i timen.
Vid ca 5100 varv med max fart på ca 27 knob er forbruget av bensin nu ca. 3.2 liter pr. nautisk mil = 85 liter i timen.

Som man kan se er den økonomiske fart i fuldt plan ca 20 knob. Med båten i fuldt plan med ca 20 knob drar motorerne 2,30 liter pr. nautisk mil, altså kun ca. 0.08 liter mere pr nautisk mil end forbruget er vid en langsom ikke planende fart på 7,2 knob.
Mindre end 0,1 liter i skillnad i brændstof-forbruk pr. nautisk mil vid en langsom fart på 7.2 knob och vid økonomi-fart i fuldt plan med ca 20 knob må vel siges at vara i bagatelklassen.
Disse tal er fra det originale test-skema over en OF 32 udført av varvet. Mvh Finn 1786.

Hej Mikael och Finn,
vad som är intressant är vad båten drar på tomgång, jag har tidigare med citat från båttidningar fått indikation på att det bör bli billigare per nM räknat. Man kör då i deplacementfart, och i hastigheter där man ligger väl under vattenlinjelängdens begränsning ung vattenlinjel. i m ger max fart i nM. skrovform etc ger en annan verklighet men den som läser båttidningar finner genomgående mkt låg bränsleförbrukning vid tomgångsvarv i storlekaordningen 0,6 l /nM. Oftast visas inte det lägsta varvtalen i tabellerna men kurvorna talar om låg förbrukning. Se tex Vi Båtägare, sid39, nr 1 2009. Det som gör denna informatio svå´r att få är att nästan alla har låtit motorerna gå på lite framfart, dvs ej på tomgång och på hastigheter i närheten av vattenlinjefarten. Motorerna mår å andra sidan inte så bra av dessa låga belastningar, men det är en anna historia. Det är mer optimalt att sätta in en liten motor som får arbeta på varvtal runt 2000 - 2500 varv vid samma låga fart. Det vore inte svårt att låta någon båt pröva i sommar, eller hur?
Gott nytt år
Jan

Tackar för era svar utförliga och bra, där ser man vad viktigt
rätt arbetsvarv är för bränslekostnaden.

Hej Jan. Gott nytt år. Min utbildning indenfor området siger følgende: For båtagaren er det ret irrelevant hvad en båtmotor drar i brændstof i tomgang da det ikke giver någon realistisk og brugbar viden till båtagaren. Har inte hørt om någon der seglar på semester eller på en vanlig seglads i en helg med motorererne i deres Coronet konstant på tomgang. Da kommer man allafall inte långt på en helg. Derfor er det for båtagaren mest interessant och relevant at vite hvad båten drar av brændstof pr. nautisk mil vid vanlig drift/sejlads med olika varv på motorerne och vid olika fart. Hvilken fart er økonomisk i forhold til forbrug pr. nautisk mil och hvor finns planingslaget er informationer der kan vara av stor nytte for båtagaren.
Man anvender derfor ikke i motorverdenen en ubelastet motors tomgangsforbrug til noget i praksis. Hvad der altid er interessant at vite er hvor mycket brændstof en motor forbruger under drift, dvs når den anvendes til det formål den er beregnet til, i dette tilfælde till fremdrift av ett fartyg. Sådan er det iøvrigt ochså på alla erhvervsfartyg.

Bilmotorers brændstofforbrug måles af samma årsag heller ikke i tomgang hvor det er uinteressant, men vid fremdrift af bilen i olika fartområder.
En båtmotors reelle max nytteeffekt i hk eller kw måles t.eks. ochså på skrueakslen och inte på vevakslen.

Et deplacementskrog med en naturlovsbetinget bølgelængde/vattenliniebegrænsning av farten oanset hvor stor motor der lægges i båten, kan på ingen måde sammenlignes med en båd med helplanende bundkonstruktion. En helplanende bundkonstruktion har ingen naturlig bølgelængde/vattenlinielængde der sætter en begrænsning av maxfarten som et deplacementskrog har. For et helplanende skrog er der andre ting der sætter grænse for topfarten.
Deplacementskrog och helplanende skrog er to båtkonstruktioner der er så olika som nat och dag. Båda typer indgår i den basale lære om skibskonstruktion.

Man kan inte altid ukritisk sammenligne diverse båttidningars såkallade test och tabeller med en mycket mer omfattende autoriseret professionel och juridisk bindende klassifikationstest udført med alle relevante data til brug for klassifikation av et bestemt type fartyg. I flere båt och motortester, incl. test av utombordare, jeg har set udført av diverse båttidningar gennem tiden er der flere mycket vigtige faktorer og data der ikke er indgået i testen eller taget højde for.
De data om OF 32 som jeg skrev på "bryggsnack" 2009-01-01 er från et mycket detaljeret autoriseret och originalt klassifikations/certificeringsskema over Coronet OF 32. Forbruget av brændstof var for de 2 motorer tillsamman.

Alla motorteknikere vet at motorer altid påfrestes mere mekanisk vid accellerationer och lång tids maxvarv end vid låg fart med nær tomgangsvarv. Till gengæld er der risk for at motoren der aldrig får lite raske varv kan sode till på ventiler och kolvar med nedsat effekt till følge.

Det er en kendt sag at for små motorer lettere overbelastes och stresses med dårlig brændstoføkonomi eller mekanisk havari til resultat. Båttyper som t.eks Coronet med z-drev och et bunddesign der er konstrueret til helplanende sejlads kan have lite dårlig retningsstabilitet vid låg ickeplanende fart och lite vind, modsat båten med deplacementsskrog, ror og en liten køl som gør at denne båttype er mycket retningsstabil vid låg maxfart.
Men det er to helt olika båttyper och deplacementsbåten er vel inte specielt interessant for Coronet seglare.

Gott nytt år till alla. Mvh. Finn 1786.

Titta i arkivet efter "Lite faktiska siffror..." Det ger en hygglig bild på olika alternativ av förbrukning/motortyp.
Å riktigt god fortsättning allihop.

Ska du ligga ofta/länge på varv under 1200? I så fall måste du byta remskivor på generatorerna för att få någon som helst laddning. Även kylvatten cirkulationen genom motorn är väldigt låg vid tomgång...sotningsproblem...mm.

Helt korrekt Tommy. En nødvendig och stabil styrefart bliver desuten icke let att uppnå i en OF 32 med motorernes varv kun en aning over tomgang, uten det er helt vindstille och havblik, dvs. ingen sø. Mvh. Finn 1786.

Hej och God fortsättning Finn, Tommy och Mikael,
det är helt rätt att båtarna ej dimensionerats för dessa låga farter, inte heller motorer, drev, propellrar är avsedda för dessa driftförhållanden. Det är ju en förklaring till varför dessa motorvarv/fartområden sällan redovisas/testas/dokumenteras.
Men frågan som Mikael inledningsvis ställde var just hur bränsleförbrukningen kan tänkas bli i detta speciella fall. Under dessa förhållanden kan man faktiskt få anvisningar på tänkbara förbrukningssiffror i publikationer enl. vad jag angav. Endast genom att göra mätningar med aktuell båt/motor/drev/prop (listan på villkor kan göras låång) kan vi få exakta värden.
Om det sedan är relevant är en annan fråga.
Jag vill fortfarande hävda att båten kan sannolikt köras med låg bränsleförbrukning (en modern diesel kan nog fungera bättre än en modern bensinmotor, då dieselmotorn går med luftöverskott) vid låga motorvarv/fart, med bl. a. de olägenheter Finn och Mikael nämner.
Hälsningar
Jan

Hejsan igen igen Jan. Mikaels indledningsvisa fråga mener jag blev klart besvaret via eksemplet från det professionelt udførte testskema til klassifikation av en OF 32 jag beskrev i mit første indlæg. Diverse båttidningers såkallade testresultater må man kun se som ca. tal der på intet vis må anses for annat end retningsgivende.

Som jag ochså tidligere har skrevet utføres en professionel test av et fartygs forbrug och præstationer på en mycket mer omfattande och præcis vis end den som båttidningerne utfører. Resultaterne af en prof-test er derfor de eneste der av teknikere anses for 100% præcise och er derfor alene dem der anses for at vara de helt korrekte data. Mvh. Finn 1786.